• V roce 1953 se díky přílivu levné sovětské nafty rozhodlo o urychleném vývoji dieselových lokomotiv

  • Nová lokomotiva měla jezdit stovkou, vytápět soupravy párou a vyvinout 1500 koní

  • „Bardotka“ vždy vykazovala ne­uvěřitelnou provozní spolehlivost

  • Pomyslné vyvrcholení nastalo 17. září 2003, když trojice naleštěných bardotek odvezla z Prahy legendární Orient Express

Přelom 40. a 50. let změnil československou železnici. Hlavní tahy se stavěly na východ místo západu (kam nevedou dodnes) a začalo se s jejich elektrizací. V roce 1953 ustaly dodávky parních lokomotiv a díky přílivu levné sovětské nafty se rozhodlo o urychleném vývoji dieselových lokomotiv. A zároveň dvou motorů: vysokootáčkového V12 s vrtáním 170 mm a velkého řadového šesti- či osmiválce s 310mm písty. Ten původně poháněl lodě. Vše dostal na starost znárodněný průmyslový gigant ČKD.

170221-017f1
PŘÍMOVSTŘIKOVÝ DIESEL startuje bez žhavení, trocha kouře v prvních sekundách běhu je proto normální i u zcela zdravého motoru
170221-067f2
BARDOTKA PROSLULA vedle jiných kvalit i pohodlím pro posádku. Výrazně lepším nejen proti parním, ale i starším dieselovým strojům

První diesely vyjely již v 50. letech, šlo však o menší typy pro posun a vedlejší tratě. Nehospodárné parní lokomotivy však bylo třeba nahradit i na hlavních tazích. V roce 1959 tak započal vývoj univerzálního stroje pro nákladní i osobní dopravu. Měl jezdit stovkou, vytápět soupravy párou a vyvinout 1500 koní. A k tomu chyběl vhodný motor. Při zachování nápravového tlaku 18 t (vedlejší tratě unesou méně, na hlavních je standardem 22,5 t) a čtyřnápravové konstrukci nebylo možné instalovat gigantický motor. Dost na tom, že jediný kandidát, tedy atmosférický řadový šestiválec 6 S 310 DR, vážil skoro deset tun.

Co je zašifrováno v označení?

170221-370f
Lokomotivy se vždy označovaly nicneříkajícími kódy. To se rozhodl změnit Vojtěch Kryšpín, šéfkonstruktér ČKD a autor návrhů řady legendárních lokomotiv této značky. Vytvořil systém, který prozrazoval nejdůležitější vlastnosti stroje, tedy druh pohonu, počet poháněných náprav, nejvyšší rychlost, nápravový tlak a výrobní sérii. Československé státní dráhy (ČSD) jej přejaly a používaly v letech 1921 až 1987. naše lokomotiva je muzeální, proto si kryšpínovské označení ponechala. Podle něj je lokotraktorem (T), má tedy spalovací motor, poháněné čtyři nápravy, nejvyšší rychlost 100 (druhá číslice kódu + 3 × 10) a nápravový tlak 18 t. Jedná se o druhou sérii (první se značí nulou) a desátý vyrobený kus.

Řešením bylo přeplňování, s ním ale chyběly zkušenosti. Tak se vývojáři museli obrátit na švýcarskou firmu BBC. Ta turba požadovaných parametrů dodala, jenže dovoz z kapitalistické ciziny nebyl žádoucí politicky ani ekonomicky. Proto se ČKD pustilo do bolestného vlastního vývoje, který narážel hlavně na absenci přesných obráběcích strojů. Vše se ale vyřešilo a v roce 1964 vyjel prototyp.

170221-393f
EKOLOGIE se při údržbě lokomotiv zatím nebere tak dogmaticky. V depech jsou však na vyteklé nebezpečné látky jímky
170221-103f
ČELO BYLO U PROTOTYPŮ OBLEJŠÍ, kovové a naplněné pískem, což chránilo posádku při nehodě. Toto je sériové laminátové

Cestičky se prošlapávaly i v koncepci. Prvotní volbou byl osvědčený dieselelektrický přenos výkonu, jenže v Německu úspěšně provozovali flotilu strojů s hydrodynamickým přenosem, který nabízel plynulé rozjezdy a téměř se obešel bez drahé mědi. Tuzemsko ale nedokázalo dodat převodovky v požadované kvalitě, a tak souběžně testovaný prototyp s hydrodynamickým přenosem po sérii závad rychle skončil.

170221-108f
BOČNÍ POHLED prozrazuje vše o základní konstrukci. Rám nese motor i nárazníky a sám spočívá na dvou kývačkových podvozcích. Pod ním visí vzduchojemy a palivová nádrž plus baterie

Při vývoji se překročila požadovaná hmotnost, takže lokomotivka vyhlásila odměny za každý ušetřený kilogram. Návrhů se sešla spousta, zásadní zlom však přinesla až částečná náhrada ocelových plechů lehčím laminátem. V jeho použití jsme byli světovou špičkou, z laminátu vzniklo kompletní sání a především čela karoserie. Designéři využili šanci a vznikl stroj, jehož elegance přežila půlstoletí. A také zavdala příčinu k řadě feminních přezdívek stroje. Bardotka, Baruna či zamračená patřily k těm decentnějším.

Strojovna: hlavní je opravitelnost na širé trati
170221-358f
OBŘÍ TURBO se na jmenovité otáčky roztáčí dlouhé sekundy a nasává vzduch přímo ze strojovny
170221-330f
TŘÍVÁLCOVÝ KOMPRESOR musí zvládnout naplnit tlakové zásobníky vzduchových brzd celého vlaku

Motor si nedělá akustické skrupule, pobyt ve strojovně protáhne sluchovody. Kromě burácení samotného šestiválce „potěší“ i aktivace přetlakového vzduchového ventilu či hlavního jističe. Ke všemu je snadný přístup, jednodušší závady musí strojvedoucí umět odstranit i na širé trati sám. Výhodou je čistý vzduch, strojovna slouží jako sací komora. Vzduchové filtry jsou vidět na fotogra­fiích nad okny.

Bardotka nahradila stovky parních lokomotiv. Proti nim nabízela mnohem pohodlnější obsluhu, hospodárnější provoz a jednodušší údržbu. A vždy vykazovala ne­uvěřitelnou provozní spolehlivost. Stroj zpočátku vodil elitní expresy, než jej zanedlouho začal nahrazovat dvanáctiválec T 478.3, řečený brejlovec. Zároveň vznikl nákladní typ T 478.2 bez vytápění souprav. Zároveň pokračovala elektrizace, a tak od 70. do 90. let sloužily bardotky na méně důležitých výkonech, včetně tzv. Posázavského pacifiku.

Pak ale nastal soumrak mamutích ukrajinských sergejů, obviňovaných z vysoké spotřeby, a bardotky zažily renesanci. Spřaženy ve dvojicích vozily těžké nákladní vlaky, na řadě tratí se dokonce vrátily do čela rychlíků. Pomyslné vyvrcholení nastalo 17. září 2003, když trojice naleštěných bardotek odvezla z Prahy legendární Orient Express. Pak ale začal rychlý útlum a z někdejších stovek provozních strojů dnes zbývají jednotky. Protože ale bardotka vyvolává vřelou nostalgii, přežívají jich desítky v muzeích a soukromých firmách, odkud často vyrážejí na nostalgické jízdy. Doporučujeme kvalitní reproduktory nebo sluchátka!

170221-321f
OVLÁDÁNÍ JE VLASTNĚ SNADNÉ, volí se směr jízdy a v osmi stupních výkon. Jen brzdění není nic pro zelenáče – nešika může i přetrhnout vlak. Ano, skutečně je to volant ze Škody 1000 MB
170221-141f
VÁHA LOKOMOTIVY spočívá na osmi závěskách, většina bardotek místo nich dostala pryžokovové sloupky. Dodatečně montovaný žlutý vzduchový kohout ovládá dveře vlaku

Využili jsme příležitost s bardotkou si zaburácet mimo veřejné tratě a nechali se okouzlit nejen nádherným duněním obřího šestiválce, ale i specifickou vůní dieselového stroje. Ten se před jízdou nejdříve celý kontroluje, včetně strojovny, pak se aktivuje několik elektrických okruhů (moderní stroje mají elektriku a elektroniku mnohem složitější a řízenou mnoha počítači), zhruba minutu se speciálním čerpadlem promazává stojící motor a pak rovnou startuje. K tomu není třeba startér, stačí přepólovat obří generátor, pevně spojený s klikovou hřídelí.

170221-144f
VZDUCHOJEMY pod hlavním rámem slouží vzduchovým brzdám
170221-142f
SUŠENÝ PÍSEK si lokomotiva stlačeným vzduchem vhání před kola za deště či mrazu, aby neklouzala

Původně lodní motor se chvilku roztáčí, pak ale naskakuje okamžitě, pokud je v dobrém stavu. Pokud není, může to trvat i dlouhé desítky sekund. Není divu, startuje se totiž bez žhavení. Předehřívá se pouze nasávaný vzduch. Zvolíme směr, odbrzdíme vzduchovým kohoutem a řadíme první jízdní stupeň. Chvilku se nic neděje. Pak se ná­hle zostří nýtování a frekvence motoru, převalujícího se na volnoběžných 350 otáček, začne rychle stoupat. Teprve mnohem později se přidá pískání roztáčejícího se turbodmychadla.

Lokomotiva se velmi plynule rozjede, takže přidáme další stupeň a akcelerace rázem zesílí. Ještě jeden, ale pak je konec, tady můžeme jen čtyřicítkou. Rychloměr už k ní doputoval, takže mašinu sundáme z výkonu, jak se tu říká ubrání plynu, a fascinovaně sledujeme, jak dlouho jede setrvačností. Budíky a kontrolky blikají, žádné natřásání, řev ani průvan jako ve starších strojích. Tady má „fíra“ pohodu. Však také bardotky patří k nejoblíbenějším, i když jich na trati dnes potkáme už jen pár. Klobouk před nimi dolů.

Převzato z časopisu AUTO7. Foto: Jaroslav Charvát

Basový koncert: Svezli jsme se legendární lokomotivou t 478.1
Ohodnoťte tento článek!
4.73 (94.57%) 151 hlas/ů

28 KOMENTÁŘE

  1. Tak jaký diesel v té lokomotivě pracuje? Čtyřtakt a nebo dvoutakt ( jako třeba u Sergeje). Článek odkazuje na lodní motor a ten je dvoutaktní.

    • Motory všech českých T478 x (a i v česku vyrobených řad s jinými parametry, co vím) jsou čtyřtakty.
      Rozdíl ve zvuku proti řadě T 478.3 a .4 (750 a 754) je způsoben použitím 12 válce K 12 V 230 DR u Brejlovců místo K 6 S 210 DR u Zamračených.
      Dále bych chtěl doplnit drobnou nepřesnost ke Kryšpínovu značení. První číslice 2. skupiny častěji označuje rozdílný typ se stejnými vlastnostmi, než jen výrobní sérií. (I když výjimky se najdou, zvláště pokud je rozdíl mezi sériemi důležitý, např. způsob vytápění souprav, jiný výkon nebo max. rychlost, apod.) Ideálním příkladem jsou dnešní lokomotivy 350 a 363/362. Obě nesly označní ES 499. 350 nesla ES 499. 0, zatímco 363 nesla ES 499. 1. Toto by podle tohoto článku naznačovalo 2. sérií. Realita je však taková, že tyto lokomotivy mají jen velmi málo společného.

      • Jen taková malá oprava – Bardotka, nebo chcete-li Zamračená má motor K 6 S 310 DR. V žádném případě 210. To by bylo málo. Ale možná jste se jen “malinko upsal”.

      • Vidím že se ve vlacích vyznáte,pamatuji ty osobní,tmavěčervené motoráky/ ve filmu Slunce,seno….to bylo/,když jsem s tím jel,tak se mi zdálo že slyším Tatru 111,dokonce to sebou trhalo jako že se v tom řadí rychlosti,je to možné?

        • Je to možné. Motoráky M131.1 přezdívané “Hurvínek” měly motory ze 111, ale se sníženým výkonem, otáčkami a dalšími pár úpravami.

      • Pro zajímavost : dvojtaktní dieselové motory 14 D 40, které dávali Sověti na Sergeje, původně pocházely z anglo-amerických ponorek.

      • On ten motor je docela zajímavý.
        Dvoutakt, kde dvě turba vhání vzduch do jednoho Rootsova dmychadla a to vhání vzduch do bloku motoru. Sání do válce je skrze otvory po obvodu vložky válce a výfuk čtyřmi ventily v hlavě.
        Zajímavostí je i “plovoucí” píst. Dno pístu je přišroubované na tělo (dva různé materiály). Na ojnici se nasadí “palec” (něco jako klobouk, čepice) a spojí se čepem. Na ten palec se nasadí píst a zespodu zajistí pružným kroužkem. Při pohybu nahoru tlačí píst ten palec, dolů ho tlačí plyny.

  2. Motor 6S 310 DR je čtyřtaktní naftový lodni motor Rád přidávám tento příspěvek neboť je to hezká vzpomínka na období 10 let za kterých mi jich prošlo rukama kolem 240 kusů v Dílnách ČSD Nymburk…………….

    • Než jsem se vyučil , byl jsem na několik měsíců na praxi v dílnách ČSD Nymburk , kde se dělaly generální opravy mot.lok. Co nebylo svařené , tak se rozebralo , očistilo nebo vypralo v pračce . Co bylo poškozené se opravilo nebo dalo nové . Náročné bylo správné uložení a vystředění klikové hřídele v bloku motoru !!!! Mooooc rád vzpomínám !

  3. Jezdil jsem na T 478,032 v depu Zdice (již není) 10 roků. Velice hezké časy. Jsou to vzpomínky na dobu kterou jsem na nich prožil. J.E.

  4. Poněkud mě zarazila věta, že “dodávky parních lokomotiv ustaly v roce 1953”! Pokud prameny nelžou, tak 477,0 (Papoušek) se vyráběla v letech 1954-55; 498,1 (Albatros, druhá série) 1954-56 a 566.0 (Štokr) dokonce do roku 1951 do roku 1958.

  5. Zvukový projev šestiválce Zamračené, uchvátí každého příznivce železnice. Za touto lokomotivou přijíždí nemálo fandů ze zahraničí, právě kvůli burácivému zvuku.
    Pro mne je nejhezčí z produkce ČKD Brejlovec T 478.3 První prototyp T 478.3001 přišel do depa Děčín 30.9.1970

  6. V lokomotivě pracuje pracuje čtyřdobý vznětový motor K6S310DR se zdvihovým objemem lehce přes 160 litrů a výkonem pro něj téměř necitelných 1100kW. Pro upřesnění generátor se nepřepolovává, ale má speciální startovací viinutí. A přál bych Vám vidět “ceckatou” startovat bez předehřevu v -15°C.

    PS: jinak víte proč sjte byli tak unešení z jízdy s touto lokomotivou… protože to je ještě surový Stroj bez všech moderních p*čovin….

    • Sice tomu vůbec nerozumím,ale čím jednodušší stroj(a to všude),tím lepší a spolehlivější.Viz dnešní auta,už se doma neopraví,jen se vyměňuje,neopravuje.Moc drátů.

  7. Těch nepřesností je tam víc. Na Zamračených jsem jezdil 15 let, ale nevšiml jsem si žádného sání z laminátu. Spalovací motor má sání přímo ze strojovny jen přes filtry. Toto je pěkně vidět na levé fotce ze strojovny, je tam krásně vidět inmezichadič vzduchu a vzduchovody, vše z poctivého železa. Autor si to asi spletl s chlazením vodního a olejového okruhu spalovacího motoru. Tam sají ventilátory poháněné hydrostatickými motory vzduch přes chladící články a vyfukují ho nad lokomotivu. Vzduchovod mezi články a ventilátorem je z laminátu. To je ale součást chlazení motoru a ne sání.

  8. To, že turbodmychadlo nabíhá dlouhé sekundy není také zcela pravda. Je to dáno tím, že regulátor přidává otáčky postupně. I když se dá 8.stupeň tak to nějakou chvíli trvá, než to tam regulátor natočí. Jednou mi regulátor po cestě zcela odešel a tak jsem si natáhl ze strojovny na stanoviště kablík a tím jsem přímo ovládal vstřikovací čerpadla. To by jste koukali, jak se turbo rychle roztáčelo.

  9. Moc pěkně napsané . Tak jako před lety v reportáži o Sergeji autor vystihl krásu a spolehlivost těchto lokomotiv. Doufám,že další články budou následovat. Lokomotiv, které si to zaslouží je ještě dost

PŘIDAT KOMENTÁŘ: