Zajímavé a nadějné prototypy českých aut, které nikdy nevyjely na silnice

  • Proudnicová Škoda 935 byla reakcí na Tatru 77 

  • Škoda 976 Karosa měla nahradit Spartak a Octavii

  • Moravan M56 a Avia 350 byly studiemi lidových vozítek

  • Škodě 720 chyběl k realizaci jen krůček

  • Škoda 740 a 760 měly vznikat ve spolupráci s NDR

  • Tatru 613 Coupé navrhla renomovaná karosárna Vignale

  • Škoda Tudor byla od začátku jen studií, s výrobou se nepočítalo

Český (a československý) automobilový průmysl neprocházel po druhé světové válce zrovna příliš pozitivním obdobím. Socialistické centrální plánování invencím moc nepřálo a především neexistoval trh, který by dokázal zajímavé nápady zaplatit. Kupní síla obyvatel byla mizivá a přežívající automobilky dělaly jen to, co schválila Strana.

Po „únoru“ zaniklo mnoho malých automobilek a karosáren, většina byla znárodněna a začleněna pod jeden celek. Zůstaly tak vlastně jen dvě automobilky Škoda a Tatra, z nichž jen Škoda (nově AZNP) měla za úkol vyrábět auta pro širokou veřejnost. Tatra se starala o kusovou výrobu luxusních vozů pro stranické papaláše.

Doporučujeme: Pohnuté osudy automobilek východního bloku — Přežilo jich jen pár

Ačkoli si produkci českých značek spojujeme především s tím, co se nakonec vyrábělo a s čím jsme (nebo naši předci) jezdili, vývojová oddělení automobilek i tak pracovala na zajímavých a novátorských projektech. Ze stádia prototypu se většinou nedostaly, ale přesto ovlivnily uvažování na dlouhé roky dopředu. Také ukázaly, že snahu, nápady a šikovnost vývoj rozhodně měl. Jenže to v centrálně řízeném hospodářství nestačí…

Škoda 935

prototypy (4)
Proudnicová karoserie Škody 935 a uložení motoru vzadu připomínalo tehdejší Tatrovky. Byl to ale moderní směr
prototypy (3)
Na rozdíl od Tatry měla Škoda 935 plochý motor s vodním chlazením. Nakonec se do výroby tento vůz s poloautomatickou převodovkou nedostal

Velmi zajímavý koncept představila automobilka Škoda v roce 1935 na domácím pražském autosalonu. Prototyp Škody 935 měl motor vzadu a aerodynamickou „proudnicovou“ karoserii. Koncepcí připomínal tehdejší Tatrovky a vlastně to také byla odpověď na Tatru 77. Škoda ale vsadila na plochý čtyřválec s vodním chlazením.

Zajímavostí bylo i použití francouzské elektromagnetické poloautomatické převodovky Cotal, ale pro případnou sériovou výrobu se počítalo spíše s klasickým mechanickým řazením. Nakonec vznikl pouze jeden exemplář. Další snahy o rozvoj této koncepce zastavila druhá světová válka.

Škoda 976 Karosa

prototypy (1)
Škoda 976 byl jeden z prototypů, který měl nahradit Spartaky a Octavie. Zajímavý byl motorem vpředu a pohonem předních kol
prototypy (12)
Nadějná vize se neprosadila kvůli nutnosti dovážet některé díly pohonu. Nakonec zvítězilo řešení „vše vzadu“ v modelu Š 1000 MB

Prototyp z roku 1957 patřil ke studiím nové generace velkosériových vozů automobilky AZNP, které měly nahradit Spartaky a Octavie. Cílem bylo vytvořit vůz, který nabídne větší vnitřní prostor a hospodárnější provoz a také vyšší bezpečnost. Právě prototyp Škoda 976 byl ve své době skutečně unikátní, neboť spojoval motor vpředu s pohonem předních kol.

Za konstrukcí stál Ing. Rudolf Vykoukal, který navrhl například i Jawu Minor. Prototyp Škody 976 měl velmi dobré vlastnosti a překračoval všechna kritéria pro vnitřní prostor, nakonec ale sériovou výrobu zhatila nutnost importovat některé části předního náhonu. Sériové produkce se tak dočkal prototyp Š 977, ze kterého vzešla Škoda 1000 MB.

Moravan M56 a Avia 350

prototypy (2)
Moravan M56 byl prototyp malého a levného lidového vozítka, poháněný dvoutaktním motorem z motocyklu Jawa 350
prototypy (5)
Prototyp Avie 350 byl vskutku roztomilý. Auto nemělo dveře, dovnitř se nastupovalo odsunovací karoserií. Střecha šla odmontovat

Většina lidí zná, především díky sériové výrobě, modely Velorex (lidově přezdívané „hadraplány“). Dvoutaktní dvouválec Jawy 350 sloužil ale také k pohonu malých a lehkých lidových vozítek, které připravily letecké závody značek Avia a Moravan. Nakonec skončily ve stádiu prototypu.

Vozítka Avia i Moravan měla zajímavě řešenou koncepci interiéru, v případě Avie se sedadlem řidiče uprostřed a dvojicí cestujících po stranách. Ano, jako to měl o několik desítek let později legendární McLaren F1. Místo dveřmi se do vozu nastupovalo odsouvatelnou karoserií. Moravan M56T měl později také dveře a připomínal BMW Isetta.

Škoda 720

prototypy (10)
Prototyp Škody 720 s motorem vpředu a pohonem zadních kol. Na této bázi měly vzniknout dvě modelové řady
prototypy (6)
Škodu 720 navrhl Giugiaro. Mladoboleslavská automobilka vývoj dokončila, ale komunisté jí projekt odebrali

Prototyp druhé luxusnější modelové řady automobilky AZNP se měl stát výkladní skříní československého automobilového průmyslu. Design navrhlo studio Ital Design, vůz měl používat nový motor s rozvodem OHC, který byl umístěn vpředu podélně a poháněl zadní kola. Počítalo se s karoserií sedan, kupé i kombi a plánoval se masivní export na Západ.

Doporučujeme: Galerie 15 sportovních aut ze socialistických zemí

Na prototypu se pracovalo od roku 1967 a vše vypadalo velmi nadějně. Škoda dotáhla projekt tak daleko, že vlastně vytvořila i kompletní logistický řetězec a jen se čekalo na schválení. Ovšem strana nakonec rozhodla, že projekt převezmou teprve stavěné Bratislavské automobilové závody a Mladá Boleslav bude pracovat na novém projektu vozu s pohonem předních kol ve spolupráci s konstruktéry z NDR…

Škoda 740 a 760

prototypy (14)
Prototyp Škody 740 měl také motor vpředu a pohon zadních kol. Tento model měl nahradit vozy Škoda 100 a 110 (foto: Alofok, CC BY-SA 3.0)
prototypy (15)
Prototyp Škoda 760 měl motor vpředu a pohon předních kol. Platformu a motory měl používat i Trabant a Wartburg (foto: Alofok, CC BY-SA 3.0)

Škoda 740 byl projekt menšího vozu s motorem vpředu a pohonem zadních kol. Měl využít některé skupiny modelu 720 s tím, že se bude jednat o levnější produkt nahrazující vozy Škoda 100/110. Nakonec ale projekt zanikl ze stejných důvodů jako luxusnější Škoda 720. Měl uvolnit místo nové generaci vozu s pohonem předních kol.

Škoda 760 je právě prototyp oné předokolky, která měla vznikat společně s novými vozy automobilek Wartburg a Trabant. Všechno ale skončilo na příliš složité logistice, která měla fungovat na principu „just-in-time“. V hlubokém socialismu…

Vozy sdílely platformu, motory a řadu dalších celků. Vlastně se měl používat systém, který automobilky razí dnes. Na tehdejší dobu to ale bylo příliš ambiciózní a z česko-německého projektu sešlo. Zastaralá koncepce s motorem vzadu tak vlastně v modelu Škoda 120 z donucení přežila až do počátku devadesátých let.

Škoda 763 a 781

prototypy (16)
Jeden z návrhů řady 760 s koncepcí „vše vpředu“. Kupé Š 763 mělo patnáctistovku OHC o výkonu 86 koní (foto: Alofok, CC BY-SA 3.0)
prototypy (7)
Prototyp Škody 781 vycházel z konceptu Š 762 a jako jediný se dočkal dalšího vývojového stádia. Vznikl z něj sériový Favorit.

Kupé Škoda 763 byla jedna ze zamýšlených karosářských variant nedokončeného projektu Škoda 760. K pohonu měla sloužit patnáctistovka OHC o výkonu 63 kW (86 k) a při jízdních zkouškách se dokonce ukázalo, že vůz Š 763 překonává tehdejší vybavení Veřejné bezpečnosti. Problémem ale byly především finance a problematická spolupráce se soudruhy z NDR.

Přesto všechno se projekt předokolky ale nakonec dočkal pokračování, i když už v samostatné režii československé automobilky. V roce 1981 představil vývoj prototyp Škoda 781, který vycházel z liftbacku Škoda 762 a kupé 763. Základem byla modifikovaná platforma a celé se to podařilo dotáhnout do konce jako Škodu Favorit. Zbytek je historie…

Tatra 613 Coupé Vignale

prototypy (8)
Elegantní kupé Tatry 613 navrhla karosárna Vignale. Vůz byl poničen při nehodě během testování, přesto Tatra postavila ještě jeden
prototypy (9)
Projekt luxusního kupé nakonec pohřbilo rozhodnutí, že nový model Tatry bude sloužit pouze stranickým funkcionářům

Kupé bylo jedním z protypů nového luxusního modelu Tatra 613, které vzniklo v rámci návrhů v italské karosárně Carrizzeria Vignale. Vůz havaroval během jízdních zkoušek, ale Tatra dále na konceptu dvoudveřového kupé pracovala a upravila i vlastní prototyp pětidveřového modelu.

Doporučujeme: Galerie 10 pozoruhodných Tatrovek, o kterých jste možná nikdy neslyšeli

Práce na dvoudveřové luxusní Tatře 613 však zastavilo především rozhodnutí, že sériový model bude sloužit pouze pro účely vysokých státních a stranických úředníků a nebude nabízen k soukromému prodeji. Ve státní sféře pak ale pro dvoudveřový model nebylo místo, takže z poměrně zajímavého a na svou dobu elegantního projektu sešlo.

Škoda Tudor

prototypy (13)
I v moderní době vznikaly nedokončené projekty. O dvoudveřovém kupé Škoda Tudor se ale od počátku říkalo, že je to jen studie
prototypy (11)
Automobilka si dobře spočítala, že v konkurenci věhlasných značek jako BMW nebo Mercedes-Benz by se drahá škodovka neprosadila

Koncept dvoudveřového luxusního kupé představila automobilka Škoda na autosalonu v Ženevě v roce 2002. I přes obrovský zájem veřejnosti už od samého počátku brzdila nadšení tvrzeními, že Tudor je pouze designová studie a nikoli předsériový koncept.

Mladoboleslavská automobilka si byla vědoma toho, jaké má v koncernu Volkswagen postavení. Určitě si dobře spočítala, že na důležitých trzích by se luxusní kupé s výrazně vyšší cenovkou nemuselo proti zavedené a prestižnější konkurenci od BMW a Mercedesu prosadit.

Zajímavé a nadějné prototypy českých aut, které nikdy nevyjely na silnice
Ohodnoťte tento článek!
4.65 (93.04%) 46 hlas/ů

67 KOMENTÁŘE

  1. Za tento článek palec nahoru, konečně mi přítelka uvěřila, že Tatra 613 existovala i jako kupé, kdysi jsem ji viděl a nikdo mi nevěřil..

      • Dobře sice nevypadá, ale pokrok to byl. Komuinistické prasata zničilo monoho dobrého, zejména tvořivost lidí. Na škodovku nedám dopustit. Š 120L v provedení LS – 217 000 km bez generálky. Uměl jsem jezdit za krásných 6 litrů… Š 1000 MB, z 21.8.1968 a Š RAPID 136 – mám dodnes…

        • Ale jo, jezdit se s tím dalo – koneckonců nic jiného tak levného kromě trabantů nebylo, takže jeden byl rád, že se zmohl na auto – ale holt koncepce byla zastaralá, jízdní vlastnosti nebyly nejlepší, 110 i 120 co jsem měl se přehřívaly, nebyly náhradní díly a o servisu raději nemluvit … akorát to dobře šplhalo do zasněženého kopce. Ale zase to žrala rez – teprve až řada 105/120 měla slušnější protikorozní ochranu, ovšem proti dnešku – mám Octavii I – se ani ta nedá srovnat. I favorit docela slušně reznul …

          • Komunisti tu nejsou uz skoro 30 let. Uz je to otrepane. Oni by toho neposrali tolik, kdyby tady nejdriv neradili nemci, kterym ted lezeme do prdele.

  2. Konečně snad ti zaslepení fanatičtí obhájci škodovek 120 apod. pochopili, že koncepce „vše vzadu“ nebyla úmyslná vychytávka, aby ta jejich škodárna měla parádní jízdní vlastnosti (hahaha), že to nebyl žádný přínos automobilismu, žádná extravagance ani originalita ale jen a pouze neschopnost soudruhů postavit auto s předním pohonem. Oni by ho tak rádi, ale nebyl tu nikdo, kdo by to uměl. Proto ta anachronie „vše vzadu“ od které pomalu celý automobilový svět ustoupil, a v rodinných vozech 80-tých let se nevyskytoval vůbec. Jo, a náhon má mlýnské kolo Auta mají pohon.

    • Nebál bych se toho neuměl a rozporoval bych to rádi.
      Byla to doba, kdy vše bylo řízeno stranou, tedy i potřeby pracujících, jak se tehdy říkalo lidem. A soudruzi rozhodli, že Š1000MB, mimochodem tehdejší době odpovídající konstrukce karoserie a velmi moderní konstrukce motoru, nebude nahrazena novým typem, ale jen faceliftem Š100-110. Protože pracujícím v ČSSR takové auto stačí. Také nemuseli mít nic.
      Š100-110 bylo značně nemoderní auto, jeho nemodernost se projevila ztrátou trhů, které získaly vozy Š1200, Octavia a Š1000MB. No a stejně to dopadlo se Š105-130.
      Než soudruzi rozhodli o vývoji pozdějšího Favorita stále vážně zvažovali o dalším faceliftu původní tisícovky.Že by se nenašlo dost konstruktérů navrhnout moderní auto si nemyslím, že by se nenašlo dost technologů schopných moderní auto seriově vyrábět si také nemyslím, ale komunistická vrchnost nechtěla.

    • Píšeš naprosté nesmysly, je vidět, že jsi ten článek nebyl schopen ani přeslabikovat do konce. Hahaha.
      Lidé, kteří by u nás uměli už tehdy vyrobit auto s pohonem předních kol tu samozřejmě byli, jenže v té době u nás nebyla továrna, která by vyráběla kloubové hřídele a jelikož z finančních důvodů nebyl možný import ze zahraničí, (a to ani z tehdejší NDR, kde samozřejmě auta s předním pohonem v té době již vyráběli, viz. Trabant) se přistoupilo ke koncepci vše vzadu.
      Ta navíc na přelomu 50. a 60. let, kdy se embéčko vyvíjelo, byla ve světě moderní a používalo ji mnoho výrobců, dokonce i v USA Chevrolet Corvair.
      Také proto Š 1000MB v roce 1964 kdy se začala vyrábět, byla naprosto srovnatelná se západoevropskými značkami ve své třídě.

      Zrovna tak Tatra 613 byla v době svého vzniku v uvolněné atmosféře konce 60. let rozhodně nebyla plánována jen jako auto pro papaláše, ale bylo s ní počítáno i s coby podstatným exportním artiklem, proto také Tatra investovala peníze nejen do čtyřdveřové limuzíny, ale i do vývoje kupé, které se mělo stát zdrojem deviz.
      Teprve po začátku normalizace bylo vydáno rozhodnutí, že 613 nebude určena (na rozdíl od 603, kterou bylo možno zakoupit v Mototechně i jako vozidlo pro běžné motoristy, ačkoliv její vysoká cena tuto možnost téměř vylučovala) k prodeji obyvatelstvu a plán exportu byl zrušen, jelikož by to znamenalo další velké náklady v podobě vybudování servisní a prodejní sítě v západní Evropě, takže kupé bylo odsouzeno zůstat jen prototypem.

      • Takhle to bylo, to je pravda. Jen spojení „z finančních důvodů“ vylepším. Peníte komunistům chyběli. Na všechno. Tam je jádro pudla. Produktivita = -0, to málo co se vydělalo šlo do aleluja…….

    • Stanislav 25/12/2016 at 18:44 odpověď
      zajmalo by mě, jaké auto sám máte?? škoda 120 je originální auto a né neschopnost soudruhů!! Má to nevšední jízdní vlastnosti a lepší než favorit. To, že se nevyrobily krásná auta v minulosti je jen díky rusákům a fanatickým komunistům, kteří jim lezli …( možná i vy sám) a i v součastné době se spousta aut nevyrobí, kvůli politickým systémům a vedením koncernu za záminkou konkurence. Pokud jste nevlastnil škodu s motorem a pohonem vzadu, tak nesuďte něco, když nevíte o co jde. Děkuju za pochopení

    • Tak to asi nemáš pčehled, v době vzniku koncepce a motoru s převodovkou /Š1000MB/ to bylo ve světě běžné uspořádání – R-8, Fiat 600, VW typ 3.
      Akorát pak se jen upravovala kastle na starym podvozku. H.

    • Pane Stanislave, mám 65let najeto hrubě přes milión km (bus +osobák) a můžu říct, že byl v té době pohon s agregátem vzadu ten nejlepší. Jezdil jsem hodně lyžovat, a nikdo nevyjel pod kopec , jedině Š-1000 MB ( nevyjel-žigulík s náhonem na zadní kola, ani Dácia-s předním náhonem). Takže, v té době (neeksistovaly žádne asisteny prokluzu, ani uzávěrky a pod.) to byly super auta. A jinak vlastním Porsche. Zakázal bych kromě ABS montovat do vozů všechny asistenty, které umožňují, aby s auty jezdili debilové.

      • O embéčku se zadním pohonem se pěly báchorky ale do žigulíka stačilo dát do kufru cca 30 kg zátěže a nechával za sebou všechny škodovky. A důvod škodovka měla slabý motor a malý krouťák. V hlubším sněhu neměla na žigulíka nárok. Obě vozidla jsem měl a najezdil s nimi 300 tis. km. A využitelnost pro rodinu a topení a hluk atd. ???

        • S tím žigulíkem máte pravdu, ale také si musíte uvědomit, že embéčko bylo vývojově o víc jak deset let starší než žigul, ten navíc krom silnějšího motoru měl i moderní rozvod OHC a co se týče topení, tak je jasné, že u modernějšího vozu s motorem vpředu (navíc konstruovaného pro nepříznivé ruské podmínky) musí být topení mnohem kvalitnější, než u škodovky.
          A co se týče vnitřního hluku, tak tisícovky MB měly paradoxně ve srovnání i nástupkyní Š100/110 nižší hladinu vnitřního hluku, byť to byla v podstatě stejná karosérie a o úzkých Š105/120 ani nemluvím.
          Značné zlepšení v tomto směru přinesla až v polovině 80. let montáž zadní vlečené nápravy v pryžových lůžkách, která vnitřní hluk podstatně snížila.

        • Dovolím si nesouhlasit : škodovka /1000 ,100 ,105/120 se dokázala pohybovat v horských podmínkách /náledí,sníh , čvachtanice/ daleko lépe než žigulík a nemusel se shánět pytel cementu do kufru – žigulík byl Fiat 124 – stavěný na pouze silniční provoz v nížinách – zažil jsem žigulíka jak se klouzal a škodovka právě v horách dokázala projet sice pomalu ale skutečně projela !

          • Jo, my jsme takový národ horalů, že vyjetí do zasněženého kopce je prostě to jediné relevantní kritérium pro hodnocení

    • Pan STANISLAV: Nemáte tak docela pravdu, doporučuji Vám podívat se na některé díly pořadu
      Zašlapané projekty, nebo i na celou sérii, je to poučné a je vidět, kam se naše republika mohla posunout ne jen ve výrobě aut, kdyby nebylo komunisticko – bolševické moci!
      Motor vzdadu a pohon zadních kol, v té „těžké „době byl momentálním řešením.

      http://www.ceskatelevize.cz/porady/10209988352-zaslapane-projekty/409235100061009-zapomente-na-skodovku/

  3. Jen omluva za umístění komentáře – nepatří na stránky o Tatře, ale ke článku o škodovkách. Tatra, ta nezná bratra a je oukej 🙂

  4. Stanislav: ne, kdo by to uměl, ale vláda na to nedala peníze a rozhodovali tam „dělnící a rolníci“, kteří nerozuměli vůbec ničemu. Tak dlouho se přemýšlelo jak dál, až bylo pozdě a tak se okopíroval profil Renaultu 12 a plácl se na původní podvozek Š 100… A vím co se dělo při vývoji a přípravě výroby Favorita, jak se ubíralo a ubíralo, aby se auto vůbec do výroby včas dostalo…

  5. Stanislave,zamysli se nad konsrukcí předního pohonu a zadního. U zad. pohonu jednoduchost a snadné případné opravy.Odpadají hnací klouby-zdroj problémů a převodovka není nijak komplikovaná a s motorem vzadu odpadá hromada dalších dílů,což ovlivní cenu auta.A jestli jste někdy jel v zimě se škodovkou s motorem vzadu,tak jste si mohl všimnout že jedete a těm druhým to tak nejede.

    • Je to pravda ,naše škodovky se zadním pohonem ,byly jednodušší na opravy a jízdní vlastnosti vynikající ,obzvláště v zimě .Tato auta vyjela všude oproti aut s předním náhonem !V dnešní auta s předním náhonem nevyjedou to co škoda 120,nedáli jsme na ní dopustit.Několikrát se stalo ,že jsme tahali auta spředním náhonem ,protože nebyla schopna vyjet žádný prudký kopec .Kéž by se vrátila výroba těchto aut .

      • no tak já si myslím že zas ten žigul špatnej nebyl jen asi s tím mechanismem co měl mezi sedadlem a pedáli.Jinak jsem jezdil skoro se všemi socialistickými auty ale kam sem potřeboval tam sem vyjel jak se žigulem tak škodárnou

  6. A při jízdních zkouškách prvních Favoritů na tatrováckém polygonu vypadly jednomu z nich páté dveře držící“ silou vůle“ ,hned po dojezdu z Boleslavi, z pantů, protože je tam někdo nestihl zajistit.Je s podivem že tam vydržely celých cca 300 km trasy Ml.Boleslav-Kopřivnice

  7. Myslím, že by byla přinejmenším slušnost uvést zdroj kolorované fotografie vozítka Moravan…

  8. Karle probuď se. Už nejsi v totalitním režimu a můžeš říct jak to je. Škodovky jsem měl a z mé stránky je to totální průser. Nic hroznejsiho nemohlo na silnici jezdit,než škoda 120 a její sestry. Hrůza. Čeští kutilové ale zajisté nedají dopustit na jízdu v zimě,jen oni jedou a všichni stojí….. Ještě že je ta doba pryč.

  9. Proto se taky skodarnam rikalo DO delej DOma.Do kopce to sice jelo,ale z kopce se to dalo ridit asi jako aerosane.

    • Myslím že svést Vás ,jak na sněhu tak suchu budou Vás s toho tahat posranýho to mi věřte pravda krach test stál za hovno ale já mám rád rallye a tak po této stránce auto dobrý

  10. Ladislave /20:54/,nevím proč do této diskuze taháš politiku,jedna věc byl materiál,který byl k dizpozici pro výrobu.A podle tebe tedy nechápu,proč se škodovky vyvážely do Belgie,Holandska a hlavně do GB.Patřily tam k levnějším vozům a zjisti si,kolik jich tam ještě jezdí /120/.A jak tady již někdo psal,nebyly jedinné v té době s touto koncepcí. Škodu 120 jsem měl,GLS,necelý rok,dal jsem ji pryč-důvod-závady -za všemi byl na vinně materiál.Za nějaký rok potom -po roce 89-jsem měl pěkné a silné auto západní slavné značky o 170ps,klasika motor vpředu,pohon zadní nápravy,každý se za ním otočil a v zimě jsem na horách na ujetém a neposypaném sněhu čuměl za škodovkama.Tak jsem dělal,že se kochám.A nezkoušej mě tady říkat, že s tím neumím jet.

  11. Ahoj pracoval jsem v té době ve VVZ Česana a tu dobu dobře pamatuji.
    Vyrobili jsme tam dobré prototypy dokonce jeden jsem neviděl, ani v muzeu
    Nevím ani jestli je v depozitu. Jenže tenkrát o výrobě rozhodovaly až v Rusku
    Prostě V RVHP. Nemohly se vyrábět lepší auta než v sovětském svazu nebo NDR. Byli omezeny finance, ale s předním pohonem, převodovka NDR, kotouče hned vedle převodovky jsme tam taky měli. Vzpomínám na tu dobu
    Rád. Pár lidí dokázalo na koleni vše ručně řemeslnicky hotové zázraky.
    Je pravda 1-2 prototypy za rok. Dnes jich jsou desítky.

    • Dobrý den, Pokud myslíte ony dva prototypy s karoserií i interiérem Škody 120LS se stojatým motorem Š120 s motorem vepředu a pohonem zadních kol, tak ty nikde nenajdete. Ani v literatuře. Bílí prototy byl sešrotován, červený byl předán do ÚVMV kde se na něm vyvíjel dvojspojkový dvourežimový čtyřstupňový automat. V současné době vozidlo snad vlastní soukromník. V jakém je stavu ale nevím, protže původní stojatý motor i převodovka byly sešrotovány.

  12. Chlapi, technické možnosti byly poplatné době, především politice, kdy z Moskvy přišel stop a bylo hotovo. Tolik chytrých a řemeslně zručných lidí bylo ušlápnuto a zahnáno do kouta. Dnes to není bohužel jiné. EU rozhodla, že od r. 2015 bude životnost vozidla 150000 km, a v současné době padlo rozhodnutí, které je již v platnosti, že auty vyrobená v r. 2019 a dále, budou mít v hlavní řídící jednotce program, který Vám umrtví auto po ujetí 250000 km. Zkrátka Vám Váš miláček oznámí, že máte 80 km k bezpečnému odstavení vozidla a potom je šlus. Bude Vás čekat revitalizace vozu v hodnotě asi 50 procent nového, nebo odtah do kovošrotu. Tohle ani komunisti nevymysleli. V porovnání se zahraničními vozy byly Š120 ve své době k smíchu, ale nic výrazně lepšího nebylo. Žigulík byl vlastně Fiat z ruské dílny. Minulá doba měla své mouchy, a nebylo jich málo, ale dnešek je snad prolhanější, než soc. propaganda.

  13. kde by dneska mohla škoda a tatra být nebýt soudruhů…je to smutné, jde vidět, že češi nápady měli a co neuměli nebyl pro nás problém se doučit… .

    • Tak tak soudruzy to skurvili a nechcou si to přiznat ,jj dnes zas brzdí škodu němec jen aby se škoda nedostala před ww prodejností stejný jak rus,ale mě už dnes zajimaji jiné auta tak si tím vrásky nedělám

  14. dobry den preju, tento clanek je opravdu skvely,chtel bych reagovat, na nektere mlade lidi, co neznaji dobu, jen z propagandy, Prejel jsem vsechny skodovky, od spatraka š440 sedan tudor, atd, I dnes jezdim ve skodovce, vse v pohode, ale uz je to nemecky vuz vyrobeny ceskyma rukama, No zkratka, tehda Rusko, dnes EU, nedivte se uz nicemu, je to furt stejne, O NAS BEZ NAS,
    ps, mam jeste starou feldu LPG, co s ni? ale EU, mi poradila,zaplatit obrovskou dan za stari, nebo ekodan,tim padem z nej udelali neprodejne
    a nebo darovat moje auto nejakemu, kdo mi vystavi car papiru o ekologickym zlikvidovani, no a nechat ho tam, tomu se rika svoboda rozhodovani…. hezky svatek preju

  15. Nevím co tady spousta tak zvaných odborníků mele,ale na škodovky nedám dopustit. Najel jsem spoustu kilometrů bez nehody a vždy mně dovezly tam kam jsem chtěl.jestli to byl Spartak,110l, 120gls nebo Favorit, nikdy mne nenechaly ve štychu.

  16. Hezky se to rozepsalo.Já bych chtěl jenom připomenout sportovní úspěchy Škodovek,i na Rallye Monte Carlo.Taková Skoda 110 R Coupé,která se vyvážela do zahraničí,kde byli tamní importéři omezeni tak,že potřebný počet vozů jim nemohl z kapacitních nebo jiných důvodů dodán.V Itálii a hlavně v Anglii měly dobré prodejní úspěchy a zajištěnou servisní síť.Prostě mimo pamětníků,majitelů a vlastníků těchto vozů to ostatní posuzují podle doslechu a archivních materiál.Pro mě dobrý,rád jsem měl Škodovky..Apropo,Renault 8 byl stejné koncepce jako Řada 1000MB,Š 100-110 a Š 120

  17. Podporuji pana Roberta,ale mám jednu poznámku.Jezdím od r.1954,byl jsem 40 let řidičem z povolání a jezdil se vším,co se pohybovalo pomocí motoru (všech kategorií),ale nemohu si pomoci,za deště,sněhu a náledí mi nejlépe vždy vyhovoval zadní náhon.Snad proto nebylo za zhoršeného počasí tolik nehod.Moje zkušenosti(sám mám vůz s předním náhonem).

  18. Dobrý den ta naše škoda auto už dávno není naše jen německý motory a karoserie všechno patří jejich. Je to škoda že ta naše český motory už je pryč co bylo budoucnost ani novy motory nemame cesky srdce ale německý motory ma srdce značky wolksvagen proto nekupuju škodovky je to škoda příští letech už jenom wolksvagen!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!! Fuj

    • Peníze komunistům nechyběly.Problém byl ,že se povině podporoval osvobozenecký boj na celém světě.To byly obrovský částky.A to co podniky vydělaly,musely po odečtení platů a zaplacení energií,do poslední koruny odevzdat státu.A zpětně,pokud chtěly něco na rozvoj,tak musely žebrat na ministerstvech.A kdo tam neměl kamarády a neměl na úplatky,měl smolíka.

  19. Dnešní třetí generace Renaultu twinga má též motor vzadu a pohon zadních kol. Měl jsem spoustu aut a na Škodovku nenechám dopustit. Projel jsem v létě celou jižní francii a nikdy neměl problém s chlazením. Musel být v pořádku termospínač a ventilátor. S Rapidem136 do Chorvatského Splitu celou cestu 130 chvilkama až 140 km/hod a to hlavně kvůli pokutám, jsem raději nejel rychleji, úplně v pohodě.
    Že dnešní doba je prolhanější než social. propaganda s tím plně souhlasím.

  20. Chlapy jak to tu tak ctu tak tu pisou jen moravaci a kolchozaci keri se skodarnou potrebovaly projizdet metrem snehu a tam kam se nedostaly traktorem skodarna byla dobra na blbnuti po poly a tak diky tomu slavnymu nahonu na prdel tenkrat jako na mistni pomery skurvenejch komunistu dost dobry ale jinak staly za hovno kdyz se tomu slapalo za krk tak to zralo i travu kolem silnice a to i kdyz byla nova nesedelo to a bylo to z kopce dolu v podstate neriditelny a vlastne to bylo riditelny jen do kopce a v tom metru snehu vsichni tady posuzujete kvalitu auta podle toho jak vysoko se dostala v zimne na kopec to znamena ze podle vas je nejlepsi auto sneznej skutr popripade rolba??? To auto se neustale sralo topilo jen kazdy paty a to nemluvim o tom ze pres to jakej v tom byl ramus se nedalo ani poslouchat radio jizdni vlastnosti se rovnaly nule sami i ti co v te skodovce delaly a nemyslim ty u pasu a le ty konstruktery a tak dnes rikaji ze to to bylo hrozny auto ale tenkrat nic lepsiho nebylo. A nenechte se zmast ja jsem obrovskym fanouskem znacky skoda vlasnil jsem a vlasnim jedine vozy skoda a nez zacnete psat nenavistny komentare a odpovedi tak si vsichni co jste snou jezdily vzpomente kolikrat kdyz jste nekam spechaly jste malem skoncily na strese a nez se zacnete branit ze jste nikdy snou nebyly v servisu tak spomente kolikrat jste na ni neco davaly do kupy doma v garazi a pravopis a takovy ty detajly se predem omlouvam ale neni to maturitni prace z cestiny

  21. No jo, dříve se prototyp sice nedostal do výroby, ale dnes ani nevznikne… Viz. smutný osud osobních vozidel Tatra.

  22. Pánové,jen blbec muže napsat,že něco v Te době,český ručičky neuměly. Celý svět se od nás mohl učit a učil,jen kdyby nás nedržel pod krkem a v rozmachu ten debilní režim.Proto ze by pak nikdo nekupoval ruský kopie západních značek.A dnes je to tu zase,pročpak nemůžeme Mít ve škodovce maximálním výbavu,jako passat a proc ne pořádnéj obsah???Diktatura a strach o výrobky diktátoru

  23. Škoda, že se nevyráběl Moravan M56. Například s vylepšením s motorem 500 by to bylo ideální vozítko pro mladé začínající řidiče pro svou malou spotřebu.

  24. Všichni tady fňukáte,že Škodovka není naše,že patří cizincům,at.Pokud je mi známo tak Škodovka má svůj vlastní vývoj kde pracují češi.Ukažte mě firmu ve světě,která používá v autech jenom svoje komponenty.Dneska přeci všechny auta jsou složený z částí různých automobilek.Motory Renaultu používá spousta automobilek,zrovna tak japonský motory.Zrovna tak zadní nápravy,karoserie dodávek a další.Anglický značky vlastní Indové a Číňani,Němci.Francouzký zrovna tak.Italove mají peníze v americkejch automobilkách,Američani v německejch.

  25. Počátkem devadesátých let bylo vyrobeno 4 ks prodloužených o
    40 centimetrů TATRA 700 pro fa.AUDI . Tyto vozy koupili Číňané .
    Co se týče zlatých Škodulenek , tak na ty nedám dopustit , stačí si trochu
    a za málo peňez pohrát s motorem a dá se z něj podle brňenského Plška
    klidně i 94 HP. s tvrdou převodovkou 5 sp. a na 14 palcích lze uhánět na
    dálnici i 194 km, při 5400 ot./min./ Garde 1983/

  26. Na začátku devadesátých let jsem měl š100 , která opravdu dobře jezdila ve sněhu . Potom jsem si koupil MAZDU 929 dovezenou z Rakouska . Byl to 5m dlouhý vůz kombi , obsah 2L benzín ale nejzajímavější bylo , že měl těžký motor vepředu a náhon na zadní kola . Bylo to auto z roku 1980 , takže vubec žádná elektronika . Naprosto neuvěřitelné jízdní vlastnosti ve sněhu nebo na ledovce . Se Š110 bych nikdy neprojel to co s tou Mazdou . Když byl na polní cestě sypký sníh 80cm a pod tím zmrlo , tak to jelo jak tank . Sníh se valil přes poměrně vysokou přední kapotu až na okno a pořád to jelo vpřed , kopec nekopec . Potom jsem měl , Opel Vectra , WV pasat , WV pasat CC 4×4 , Renault Megane a teď mám Suzuki Grand Vitara , ale na Mazdu 929 nikdy nezapomenu . Bylo to velké prostorné auto se sedačkami jak křesla v obyváku a všechno jsem si na tom opravil jednoduše jako na Š110 . A toho placu ve všech směrech kolem motoru , to byste museli vidět , nádherný přístup ke všemu v motorovém prostoru .

  27. Děkujeme za snahu podat přehledně období připravených prototypů vozů letech padesátých a dalších, (vč. tzv. „lidových vozidel“- viz autorem uvedený Moravan, či jak uvedl v nadpisu fotografie – líbivý projekt Avie). Něco podstatného z designově velmi krásných prototypů, připravených do sériové výroby v 50-tých letech tam chybí.. V článku autor zmiňuje nahoře uvedené dva projekty, ale buď zapomněl, nebo zcela neví, že světoznámý karosář, pan Sodomka, poté co ho komunisti vyhodili ze svého podniku ve Vys. Mýtě (pozdější Karosa) a mu z vděčnosti věnovali !služební“ hadrový Velorex, aby v Uh. Hradišti projektoval budoucí Trambus, tak tento pan Sodomka vytvořil v pol. 50-tých let ojedinělý projekt vozidla pro širokou veřejnost. Design a technické provedení tohoto vozidla pod názvem Motorex, připravovaného pro sériovou výrobu označili italští návrháři jak dokonalé. Bylo vyrobeno celkem 5 prototypů, tři s laminátovou karoserií, 2 s plechovou, do vozidla se vstupovalo předními dveřmi, styl dveří pozdější BMW Izeta. Zkoušky probíhaly za provozu a podílela se na nich i továrna Jawa, proto některé funkční vozidla nesla označení i Jawarex. Zmínku o tomto automobilu najdete mj. v publikacích, Karoserie Sodomka, či publikaci automobily Jawa. Sám vlastním jeden prototyp výr. č. P-005. Článek autora nahoře, přes jeho poctivou snahu o přehledné ukázání nakonec (bohužel) nerealizovaných projektů, tak není úplný…

  28. Máte tam chybu, automobily Avia neměly motory Jawa, ale motory vlastní Avia konstrukce. Neměl s motorem Jawa 350 společnou žádnou součástku, pouze stejný objem. Jednu jsem měl tak to vím – v bloku motoru byla převodovka i rozvodovka s vývodem na 2 hřídele k zadním kolům. A celé auto bylo z hliníku – samonosná karoserie. Vyrobeno 10 prototypů, nekteré se dochovaly. Každý vypadal trochu jinak.

  29. Jeste jedna zajimavost – skoda s motory ohv vzadu pri mirnem stoupani do kopce vzdycky ztracela a muselo se hnedle radit dolu oproti modernejsim ohc motorum. Asi problem v pruznosti motoru nebo nevim…

  30. Promiňte,ale při čtení některých příspěvků se mi dělá zle.Po bytvě je každý generál-tedy Čech.Pamatujete se někdo na Aero Minor ll ???
    To bylo vše vpředu a jak makal-jen to chtělo dotahnout do konce.
    Jinak na Škodovku nedám dopustit,ať to je jakákoli koncepce.Holt vývoj nezastavíš.

PŘIDAT KOMENTÁŘ: