Pryč jsou doby, kdy jsme považovali auta s výkonem 300 koní a víc za něco zcela výjimečného. Dnes takové výkony nabídne kdejaký hatchback nebo naftový kombík či SUV. Kdo chce něco extra, pravděpodobně se poohlíží po autech, jejichž trojciferná hodnota výkonu začíná číslovkou 4, ale spíše rovnou 5.

Zatímco Audi RS 5 se představilo teprve nedávno a je hlavním důvodem dnešního srovnání, Mercedes C 63 AMG Coupé je tu s námi už nějaký ten pátek. Světu se ukázal v srpnu 2015. Důvod existence obou aut je celkem jasný, tvoří sportovní vrchol vlastní modelové řady. Ovšem oba podávají své výkony odlišným způsobem. Vlastně jediným totožným prvkem je použití přeplňovaného zážehového motoru vpředu.

Audi RS 5 balancuje na hraně mezi sportovními auty a rychlými GT
Když to nejde silou, zkuste to ještě větší silou! Mercedes na rozbité okresce zápasí s trakcí

Přibližně srovnatelných aut (cenou, výkonem, koncepcí) je samozřejmě na trhu víc. Třeba BMW M4, Ford Mustang, Alfa Romeo Giulia a spoustu dalších. Dokonce jsme v téhle cenové relaci mohli sáhnout i po ikonické 911, i když ta už hraje na trošku jinou strunu. Trh je nicméně v této kategorii poměrně našlapaný, což je pro klienty a jejich zhruba tři miliony korun na hraní jistě dobrá zpráva. My jsme se rozhodli pro Mercedes, protože se nám zdálo, že jeho brutální charakter bude krásně kontrastovat s očekávanou uhlazeností Audi.

Tabulky mluví jasně

Na papíře vypadá všechno poměrně jednoznačně. Mercedes má větší a výkonnější motor. Zdá se, že oproti minulé generaci C 63 AMG Coupé příliš „nevyměkl“. I když snížil objem z 6,2 na 4,0 l, pořád si zachovává stejný počet osmi válců a přidává dvě turbodmychadla. Výkon vrcholného provedení AMG S se zvýšil z 358 kW (487 koní) na 375 kW (510 koní), točivý moment narostl z 600 na 700 Nm.

Audi evidentně podlehlo vlně downsizingu víc. Atmosférický osmiválec 4,2 l vyměnilo za dvěma turby přeplňovaný šestiválec 2,9 l. Výkon zůstal mezigeneračně stejný, na úrovni 331 kW (450 koní). Točivý moment sice posílil z 430 Nm na 600 Nm a přesunul se do „dieselových“ 1900 min-1, ale otázka je, jestli takový průběh síly vlastně u vrcholného sportovního modelu chcete. Audi nicméně mezigeneračně zhublo 60 kg, to je určitě vítaná zpráva.

Dynamiku v přímce nejlépe vystihnou námi naměřené hodnoty pomocí zařízení VBox. Potenciál Mercedesu je značný. Sice ztrácí na startu, ale jakmile se jeho zadní pneumatiky opřou o asfalt, odhodlaně vyrazí vpřed a zmizí Audi rozdílem několika délek. Jako by vůbec nevěděl, kdy má přestat. I pružné zrychlení má výrazně lepší.

Naměřené hodnoty Audi RS5 Mercedes-AMG C 63 S
ZRYCHLENÍ Z MÍSTA
0-50 km/h (s) 1,55 1,95
0-100 km/h (s) 4,11 4,29
0-130 km/h (s) 6,37 6,25
0-150 km/h (s) 8,29 7,89
0-170 km/h (s) 10,87 9,80
0-200 km/h (s) 15,53 13,62
ZRYCHLENÍ PRUŽNÉ
30-50 km/h (s) 0,76 0,8
50-70 km/h (s) 0,85 0,83
80-120 km/h (s) 2,63 2,3
130-150 km/h (s) 1,92 1,65
130-200 km/h (s) 9,17 7,38

Rozdíl pak asi nejlépe vystihne graf akcelerace. Mercedesu patří modrá křivka:

Naše dynamické měření neprobíhá ve zcela ideálních podmínkách a zřejmě nejlépe se přibližuje k tomu, čeho dosáhne průměrný řidič na běžné silnici nebo někde na okruhu či letišti. Naše výsledky tak většinou neodpovídají udávaným hodnotám automobilek.

Jenže posuzovat auta na papíře podle tabulek je nuda. A ani prostým změřením na rovince mnoho nezjistíme. Takže jsme se v redakci na jeden den obětovali a vyrazili na silnice v křivoklátských lesích zjišťovat, které auto z této dvojice je lepší. A protože každý srovnávací test by měl mít vítěze a poraženého, začneme od „posledního“ místa.

Druhé místo: Audi RS 5

+

  • Každodenní použitelnost
  • Snesitelné odpružení na rozbité silnici
  • Velmi přesvědčivá dynamika

  • Postrádá výbušný charakter
  • Motor je mdlý a nemá pořádný zvuk
  • 4.0 TFSI by se dopředu nevešel?

Někdo musel skončit druhý. Ale to neznamená, že by bylo Audi RS 5 špatné auto, kterému byste se měli se svými dvěma a půl milionu vyhnout obloukem. Strašně záleží na prioritách. Pokud chcete příjemně rychlé kupé, se kterým se dá jezdit každý den do práce, vlastně ani nemusíte číst dál. Pro vás je jasným vítězem Audi, takže si ho můžete jít s klidným svědomím koupit a žít spokojený život v jeho společnosti.

Dlouhou cestu byste chtěli trávit raději tady. V komfortním režimu se RS 5 chová téměř jako normální kultivované Audi A5
Design Audi je poměrně umírněný a do okolí tolik nevykřikuje. Ani jeho výfuk se neprojevuje nadměrným hlukem

Problém Audi je v tom, že podává své výkony tak precizním a civilizovaným způsobem, že je velmi těžké ho označit za zábavné a ostré sportovní auto v tom pravém smylu. Rychlé? Ano, velmi. Zábavné? Ne, skoro vůbec. Sportovní auto by mělo přece rozdávat radost a emoce, mít pořádný zvuk a především řidiče bavit.

Podobně na tom bylo i supersportovní Audi R8, jehož chirurgická přesnost obalená německou vážností nedokázala ve srovnávacím testu porazit sice horší, ale teatrálnější Jaguar F-Type SVR. Audi dělá skvělá auta, ale najít v nich větší porci staré dobré řidičské radosti jde ztěžka.

Matně si vzpomínám na krátké svezení s Audi RS 5 minulé generace s fantastickým osmiválcem. Ten motor byl klenot. V nízkých otáčkách se choval velmi civilizovaně, ve středním pásmu odevzdával zcela dostatečné porce točivého momentu na hbité předjíždění a v posledních 1500 otáčkách ukázal, co má dělat atmosférický osmiválec ve sportovním autě.

V6 stačí, ale nemá „koule“

No a teď tu máme tenhle šestiválec. Je mdlý, průběhem výkonu připomíná spíše silný turbodiesel. Otáčky mu sice nevadí, ale zapomeňte na dobu, kdy řidič musel s motorem pracovat a držet ho v horní části otáčkoměru, aby se něco dělo a byl pak za svou snahu náležitě odměněn. Jasně, Audi RS 5 umí drtit průměrnou českou okresku nevídaným způsobem, ale je celkem jedno, jestli motor držíte u červeného pole, nebo u 2500 otáček na vyšší převodové stupně. Jede pořád stejně.

Proti výkonům a dynamice RS 5 se nedá říci křivého slova. Jen to není ostrý okruhový sporťák
RS 5 je spíše GT, se kterým je radost hltat dálniční kilometry. Nelekne se ale ani rozbité okresky

Rychlému Audi chybí také odpovídající zvuková kulisa. Jako by se motor styděl pořádně zařvat. Přitom zvukový doprovod ke sportovnímu autu neodmyslitelně patří a to je třeba důvod, proč stále nedokážeme pochopit, jak chce stávající majitele šestiválcových Boxsterů a Caymanů Porsche přesvědčit, aby přešli na tu čtyřválcovou věc.

Audi má svou zákaznickou skupinu ale přesně otipovanou, takže ví, co na ně platí. Statický dojem je velmi dobrý. Sice v interiéru RS 5 poznáte běžnou modelovou řadu, ale tak pěkné sedačky s originálním vzorem v obyčejné A5 nedostanete. Současní majitelé budou zvyklí na ovládání infotainmentu, ergonomie je podle tradice výborná a kvalita nejmenších detailů zcela odpovídá očekávání. U RS 5 ale také překvapuje její nenucenost. Ničím neprovokuje a nepošťuchuje, spíše jen čeká, co budete chtít dělat.

Digitální přístroje se dají personalizovat. Chvíli trvá, než si člověk najde jemu vyhovující nastavení. Funkcí už je možná až zbytečně moc
Tvarování sedaček dává najevo, že se myslelo i na cestovní komfort. Zadní sedačky jsou překvapivě použitelné i pro dospělého

Po konstrukční stránce se Audi RS 5 od běžné řady A5 moc neliší. Motor 2.9 TFSI je ale unikátní. Ve srovnání s 3.0 TFSI má třeba dvě turba místo jednoho, o 3 mm nižší zdvih pístu a snížený kompresní poměr z 10,3 na 10,0:1. I když byla převodovka upravená, jedná se o osmistupňový automat s hydrodynamickým měničem. Dvouspojku zde nečekejte. Rozdílné je samozřejmě také naladění podvozku a možnost připlatit si za adaptivní podvozek RS Plus, keramické brzdy a další detaily.

Takže jsme zase tam, kde jsme byli. Audi RS 5 můžete naprosto přesně nasměrovat k apexu zatáčky, bezstarostně na výjezdu tahat za plyn a užívat si naprosto přesné sladění hnacího řetězce, řízení a charakteristiku podvozku. Jenom s odstupem času nevíte, jaké Audi jste to vlastně řídili. Jestli to byla RS 5 Coupé, S4 v kombíku, naftová A6 nebo A4 na plyn. Moderní Audi se prostě nedokážou zarýt pod kůži. Pokud se chcete za volantem opravdu bavit a domníváte se, že sportovní auto by mělo řidiče i trochu děsit a získat si jeho respekt, budete se hrnout za volant vítěze našeho srovnávacího testu.

První místo: Mercedes-AMG C 63 S Coupé

+

  • Dechberoucí dynamika
  • Hrubiánský projev
  • Vynutí si od řidiče respekt

  • Na české okresce nesnesitelně tvrdý podvozek
  • Zadní sedačky jsou k ničemu
  • Zvláštní pocit těžkopádnosti

Čím začít? Mercedes nechal ostrému kompaktnímu C osmiválec a pořádně ho nafoukal dvěma turby. Už vzezření tohoto kupé působí hodně výhružně a dává okázale najevo svůj potenciál. Audi je vedle Mercedesu vlastně úplně nenápadné. Nebýt atraktivní zelené barvy, ani byste nezaregistrovali, že vedle vás stojí něco zajímavějšího než základní A5 2.0 TDI.

Mercedes je hrubý, hlučný, tvrdý a ostrý. Komfort by šel označit přinejlepším za snesitelný
C 63 S se výrazněji projevuje do okolí. Řidič v něm bude mít více práce. Bude se ale také víc bavit

Nastartujte a zatímco Audi jen tak z donucení zabručí a zase ztichne, Mercedes zarachotí, jako když hodíte ze schodů dvě plechové bedny s nářadím. Sousedé vás budou milovat, pokud vyrážíte od domu v pět ráno. Budíček je zaručen.

Mercedes se nebojí pořádně zařvat a o své přítomnosti dává celému teritoriu náležitě vědět. Po ubraní plynu zapráská z výfuku, pří podřazení si odkašle jak zahleněný fotbalista a jeho projev je natolik výrazný, že se řidič předjížděného auta většinou lekne, co se to vlastně děje.

Jako lokomotiva

Motor se ale chová jako v každém správném AMG. Prakticky od volnoběhu má spoustu síly a kdyby měl omezovač otáček nastavený na 3500 min-1, úplně by to na důstojný dynamický pohyb stačilo. Zařaďte v automatu D, přepněte auto do komfortního režimu a otáčkoměr jen výjimečně opustí dieselové spektrum otáček.

Jenže na dálkové přesuny si můžete za tyhle peníze koupit nějaký sedan od Mercedesu. Popřípadě Audi RS 5. Vy se chcete přece bavit. Takže otevřít výfuk, přepnout motor a převodovku do nejsportovnějšího režimu… Ale podvozek raději nechat v komfortním nastavení. Jakmile totiž opouštíme hladké silnice, přichází největší úskalí C 63 AMG S. Je příšerně tvrdé.

Těch šedesát koní rozdílu mezi obvěma auty se zdá v podání Mercedesu jako ještě větší propast
Úzké záplatované silničky Mercedesu nesvědčí. Potřebuje okruh nebo hladkou přehlednou silnici

Zatímco na pěkných širokých silnicích s větším poloměrem zatáček Mercedes konkurenčnímu Audi zmizel, když se začala okreska více vlnit a její záplatovaný povrch více odpovídal českému průměru, najednou bylo Audi pověšené na zadním nárazníku Mercedesu. Když jsme si pak pozice vyměnili, zmizel Lukáš s Audi za horizontem a už jsme se nepotkali.

Na rozdíl od Audi nemáte v Mercedesu moc času rozhlížet se po interiéru. Vnímáte, že skořepinová sedačka víc tlačí a v autě je méně místa. Zadní sedačky jsou tu spíše pro smích. Kdyby místo nich byla jen ochranná klec, lépe by to vystihlo zaměření modelu. Mercedes by se ale mohl u Audi učit navrhování infotainmentu, některé funkce jsou otravně nelogické. Ale zase je to asi jen o zvyku. Zvláštní je, že s Audi se člověk sžije tak nějak automaticky, s Mercedesem trochu bojuje.

Mercedes-Benz stále sází na klasické analogové přístroje. Funkci to ale nevadí, jsou čitelné. Pouze nepůsobí tak „hi-tech“
Celý interiér i sedačky působí v Mercedesu asi tak, jako byste si vzali o číslo menší mikinu a doufali, že se trochu vytáhne. Dozadu si nesedne nikdo

Ani Mercedes C 63 S AMG se v rámci své modelové řady příliš neliší. Zásadním rozlišovacím prvkem je opět motor, zde rovněž unikátní. Automatická převodovka se dočkala zrychleného řazení, ale má dokonce stejné převodové poměry jako vrcholný základní benzinový model C 300 Coupé. Jiný je pouze stálý převod. Jinak nastaven je rovněž podvozek, ale zavěšení multi-link vpředu a vzadu zůstávají. I u C 63 S AMG si můžete připlatit za keramické brzdy.

Doporučujeme: Test Mercedes-AMG GT R

Mercedes-Benz AMG GT R

V tvrdém a uskákaném Mercedesu máte strach. Řízení se s vámi pere a podvozek i volant vám dají pocítit každou nerovnost na silnici, každý negativní odklon zatáčky, každou vyjetou kolej. Celá jízda je tak spíše řecko-římský zápas než mířená střelba na cíl. V takovém autě si prostě netroufnete dát na dvojku v utažené zatáčce plný plyn. Komfortní nastavení podvozku nepomáhá skoro vůbec a vlastně ho mám jen jako takovou bezpečnostní pojistku. V nejměkčím nastavení, které je pořád tvrdší než u Audi to nejostřejší, jsou aspoň trochu cítit přenosy váhy ze strany na stranu a mezi nápravami. A především zadní náprava neustále neuskakuje ze stopy jako v ostrém režimu. V tom se na české okresce jezdit nedá vůbec.

Děsivý, ale zábavný

Jakkoli by na nějakém širokém prostranství byla s C 63 AMG S neskutečná zábava jezdit bokem, na špatně odhadnutelných silnicích, ve kterých nevidíte na konec zatáčky a kde číhají kameny, patníky a stromořadí, si ho poslat bokem jen tak netroufnete. Zadní náprava se pod návalem točivého momentu utrhne poměrně nečekaně, není to takové to pohodlné a snadné pohazování zadkem v příčetných rychlostech, jaké vám umí dopřát MX-5, BRZ nebo starší bavoráky na úzkých gumách.

Jakkoli je Mercedes hrubý a nekultivovaný, je to prostě zábavnější a ostřejší sporťák. Právem vítězí
Každý den byste chtěli jezdit spíše v Audi. Ale výbušnější charakter by mu rozhodně neublížil

Z Mercedesu vylézám unavený, otlučený a zpocený. Jenže pořád se nemůžu zbavit pocitu, že přesně o tom by mělo skutečné sportovní auto s vlastním charakterem být. Mělo by řidiče nutit pracovat a získat si jeho respekt. V Audi máte i v šíleném tempu pořád dojem, že se vlastně nic neděje.

Neříkáme, že je Audi z dnešní dvojice horším autem. Je prostě jiné. Kdybychom si chtěli za dva a půl milionu koupit něco normálního na svižné každodenní přesuny, bez váhání bychom skočili po RS 5. Je komfortní, má příjemnější sedačky, je použitelné, na dlouhé cestě nesmírně kultivované a s českou okreskou si poradí až zázračným způsobem. Ale na důkladné vyřádění se a „upuštění páry“ je z téhle dvojice jednoznačně lepší Mercedes. Je to tedy na vás, čemu dáváte přednost.

Technické údaje Audi RS5 Mercedes-AMG C 63 S Coupé
MOTOR
Konstrukce: dvěma turbodmychadly přeplňovaný zážehový vidlicový šestiválec dvěma turbodmychadly přeplňovaný zážehový vidlicový osmiválec
Zdvihový objem válců (cm3): 2894 3982
Ventilový rozvod: DOHC, 24 ventilů DOHC, 32 ventilů
Vrtání x zdvih (mm): 84,5 x 86,0 83,0 x 92,0
Kompresní poměr: 10,0:1 10,5:1
Nejvyšší výkon (kW/min-1) 331/5700-6700 375/5500-6250
Nejvyšší točivý moment (N.m/min-1): 600/1900-5000 700/1750-4500
Příprava směsi: přímé vstřikování přímé vstřikování
Převodovka: automatická 8stupňová automatická 7stupňová
Poháněná kola: všechna čtyři zadní
JÍZDNÍ VÝKONY
Akcelerace 0-100 km/h (s): 3,9 4,0
Nejvyšší rychlost (km/h): 250 250
Spotřeba paliva město/mimo město/kombinovaná (l/100 km) 11,5/7,1/8,7 11,9/7,1/8,9
ROZMĚRY A HMOTNOSTI
Délka (mm): 4723 4750
Šířka bez zrcátek (mm): 1861 1877
Výška (mm): 1360 1402
Rozvor náprav (mm): 2766 2840
Rozchod kol vpředu/vzadu (m): 1598/1588 1549/-
Provozní hmotnost (kg): 1730 1848
Nejvyšší přípustná hmotnost (kg): 2195 2160
Nejvyšší přípustná hmotnost brzděného přívěsu (kg): - -
Objem zavazadlového prostoru (l): 465 -
Objem palivové nádrže (l): 58 66
PODVOZEK A PNEUMATIKY
Zavěšení vpředu: pětiprvkové multi-link
Zavěšení vzadu: pětiprvkové multi-link
Řízení: hřebenové s elektromechanickým posilovačem hřebenové s elektromechanickým posilovačem
Pneumatiky vpředu: 265/35 ZR 19 255/35 ZR 19
Pneumatiky vzadu: 265/35 ZR 19 285/30 ZR 19
Test na pondělí: Audi RS 5 Coupé vs. Mercedes-AMG C 63 S Coupé
Ohodnoťte tento článek!
4.78 (95.56%) 9 hlas/ů

PŘIDAT KOMENTÁŘ: