+

  • Fantasticky pružný a kultivovaný šestiválec
  • Je ovladatelnější než mnohé o metrák lehčí motocykly
  • Ochrana před větrem a nepříznivým počasím
  • Užitečné funkce (rádio, vyhřívání, centrální zamykání)
  • Výborně řešené kufry

  • Při manipulaci na místě se kila nezapřou
  • Za krátkým plexi je buď hluk, nebo turbulence
  • S nejrozbitějšími cestami si ani podvozek ESA neporadí
  • Nemáme na něj

Možná si už při prvním pohledu na tuhle motorku myslíte, že přesně víte, co čekat. Zvlášť pokud jste někdy jezdili na některém ze starších cestovních křižníků BMW nebo třeba na Goldwingu. Komfortní koráb sice funkční, ale tak nudný, že byste už mohli rovnou jet v autě, správně? Špatně. Šestiválcový sport-tourer s modrobílou vrtulí na nádrži je opravdu komfortní a funkční ažaž, jenže na klikatých silnicích dokáže servírovat překvapivé porce zábavy.

Motor jako z auta

Řada K 1600 tvoří vrchol nabídky motocyklů BMW už šest let, premiéru měla na výstavě Intermot v roce 2010. Její chloubou je motor. Je trochu paradoxní, že v době, kdy mnichovská značka montuje do svých automobilů stále víc přeplňovaných malých čtyř- a dokonce tříválců, přežívá její tradiční koncepce řadového šestiválce v jednostopém stroji. Jednotka je nečekaně kompaktní, protože konstruktéři si dali velmi záležet, aby její zástavbová šířka nepřesáhla únosnou míru. Stěny válců jsou silné pouhých pět milimetrů a celý agregát váží 102,6 kg.

BMW K 1600 GT 207

BMW K 1600 GT 224
Vpřed skloněný šestiválec není extrémně široký a váží jen něco málo přes 100 kilogramů
BMW K 1600 GT 219
Hlas testovaného stroje zlepšovaly koncovky Akrapovič z nabídky příslušenství

Nebudu chodit okolo horké kaše, je to skvostný motor. Má podobně klidný „turbínový“ projev jako řadové čtyřválce, ale s velmi hutným spodkem (což je výsledek relativně dlouhého zdvihu 67,2 mm oproti vrtání 72 mm) a překvapivě důrazným finále v horní čtvrtině otáčkoměru. Především je ale dokonale kultivovaný, beze stop cukání v nízkých otáčkách nebo brnění do řídítek při vyšších pístových rychlostech. A z nízkých otáček se rozbíhá tak ochotně, že řazení se stává vyloženě volitelnou disciplínou. Trojka hladce pobere i výjezd z utažené vracečky „okolo nohy“ a čtyřka funguje vyloženě jako automat, s nímž si na volné silnici vystačíte až do dalšího zastavení.

Přitom šestiválec vůbec nepůsobí unyle – nepochybně i zásluhou příplatkových koncovek Akrapovič, které podmalovávají akceleraci kulturním a nikoliv nadměrně hlasitým, nicméně na poslech okouzlujícím rykem. Bát se nemusíte ani nadměrné spotřeby. Šest válců a objem 1,6 l může svádět k divokým představám, ale při testování jsem jezdil v průměru za 6,2 l. A to jsem si užíval krémové šestiválcové akcelerace, jak to jenom šlo. Ačkoliv se považuji za fanouška dvouválců, tahle strojovna mě nesmírně nadchla. A podvozek zrovna tak.

Řídí se nádherně, ale pozor při zastavení

Při pohledu na úctyhodné proporce stroje intuitivně očekáváte sice poslušný, ale přece jen autobus, kterému nejlépe sedí rozvážné cestovní tempo a který při pomalém posunování v kolonách permanentně hrozí pádem na stranu. Nic by nemohlo být dál od pravdy. Čistě kvůli fyzickým rozměrům se K 1600 GT do města nehodí, protože úzkými mezerami mezi auty se neprotáhnete a za rozměrnou kapotáží může být až nepříjemně horko. Ovladatelnost i v rychlosti chůze je však naprosto bezproblémová, zvlášť pokud víte, že si máte při pomalé jízdě pomáhat přibrzďováním zadní brzdou.

BMW K 1600 GT 200
Při pohledu na majestátní rozměry stroje se tomu těžko věří, ale ovladatelnost je mnohem lepší než u mnoha daleko menších a lehčích motocyklů

Pociťovaná lehkost za jízdy je, pravda, trochu dvojsečná. Díky ní totiž snadno zapomenete, jak velký a hmotný stroj ve skutečnosti řídíte, a když zastavíte na svažité silnici nebo na místě pokrytém štěrkem, může být té váhy spočívající na noze najednou až příliš.

Ještě lepší než ozvladatelnost v nízkých rychlostech je nicméně nádherná samozřejmost, s jakou se tento cestovní kolos proplétá zatáčkovitými sekvencemi jihočeských silniček. Nevím jak model GTL s vyšším těžištěm a pasivnější jezdeckou pozicí, ale GT s vyšším sedlem a poněkud vzdálenějšími řídítky je možná poslušnější a obratnější než většina takříkajíc normálních motorek. Většina velkých sportovně-cestovních motocyklů je ve srovnání s K 1600 neohrabaná jako tank.

BMW K 1600 GT 198
Kombinaci sametového zátahu a lehkonohého podvozku si krásně užijete i na klikatých silničkách
BMW K 1600 GT 197
Jak je u velkých motocyklů BMW zvykem, zadní kolo je zavěšeno na jednoramenném Paraleveru

Přední odpružení Duolever poskytuje lepší zpětnou vazbu od kola než známější Telelever na bavorských boxerech, přitom ale zabraňuje nadměrnému ponořování přídě a nežádoucím změnám geometrie při brzdění. Vedení zadního kola zajišťuje jednoramenná vidlice Paralever s kloubovou hřídelí. Testovaný motocykl měl odpružení ESA s elektronicky nastavitelným předpětím a přepínatelnou charakteristikou tlumičů v režimech Comfort, Normal, Sport. Je to systém schopný, ale bohužel nikoliv všespásný – na děravé české okresce vás vyklepe v zásadě stejně jako mechanický podvozek. Výhodu hledejte spíš v možnosti rychlé a komfortní změny pociťované charakteristiky tlumení na dobrém asfaltu.

Kromě podvozku ESA můžete samostatně přepínat také jízdní režimy. Změna se v tomto případě týká odezvy na otočení plynovou rukojetí a citlivosti intervenční elektroniky, která zabraňuje protočení zadního kola, zvedání na zadní a blokování kol při brzdění. Rozdíly mezi jednotlivými režimy jsou sice citelné, ale u cestovně zaměřeného stroje přece jen postradatelné. Výchozí nastavení podle mě zcela vyhovuje.

BMW K 1600 GT 227
Kolečko na levém řídítku slouží k pohybu v menu palubního počítače
BMW K 1600 GT 238
Přepínání režimů elektronicky nastavitelného tlumení ESA. Na výběr jsou tři režimy
BMW K 1600 GT 239
Elektronicky se seřizuje i předpětí, ale to musíte stát na místě

Co mi vyhovovalo méně, bylo ovládání všech těch funkcí a pohyb v menu prostřednictvím otočného a výkyvného kolečka za levé rukojeti. Možná by to chtělo více času a šikovnější ruce, ale až příliš často se mi stávalo, že jsem si přeladil rozhlasovou stanici nebo přepnul na jinou položku v menu, když jsem chtěl jen upravit hlasitost. A nedokázal jsem palubní systém přemluvit, aby kamarádil s mým iPhonem. Po jeho připojení (konektor je v uzamykatelné schránce vpravo dole na kapotáži) se na přístrojové desce objevilo jen hlášení „USB not found“.

Úplně spokojený jsem nebyl ani s elektricky nastavitelným předním plexi. Letošní model GT Sport ho má kratší, což sice vypadá sportovněji, ale nepodařilo se mi najít polohu, ve které by moje hlava netrpěla nadměrnou hlučností, nadměrnými turbulencemi nebo obojím. Vnímání neklidu za kapotáží je sice vysoce individuální a hodně záleží na přilbě, ale kdyby byla horní hrana plexi blíž jezdcově hlavě, komfortu by to určitě prospělo.

Šikovné detaily pro každý den

Jinak ovšem K 1600 GT vyniká dobře promyšlenými detaily, které usnadňují každodenní život. Výšku sedla lze velice jednoduše upravit otočením předního úchytu, montáž a demontáž kufrů je otázkou vteřin a skvělé je centrální zamykání, které kromě řízení uzamkne i zavazadla a dokonce i odkládací schránku v kapotáži, takže při tankování nebo kratší zastávce na občerstvení z ní nemusíte pokaždé vytahovat připojený telefon. Podobně jako u Harley-Davidsonu nebo Ducati je k dispozici i bezklíčové odemykání, se kterým můžete nechat klíč v kapse. V rámci příplatkové výbavy lze pořídit dokonce i adaptivní xenonový světlomet.

BMW K 1600 GT 229
V pravé dolní části kapotáže najdete uzamykatelnou schránku s konektorem na chytrý telefon
BMW K 1600 GT 228
Další schránka se nachází vlevo na stejném místě, pod tlačítky audio systému

Jasně. Rádio, xenony, navigace, bezklíč… Výbavou tohle BMW opravdu připomíná spíš auto než motorku. Z hlediska jízdních výkonů, ovladatelnosti a především zážitku z jízdy je to ale především fantastický sportovně-cestovní motocykl, žádný koráb pro páprdy. Jestli má nějakou opravdovou nevýhodu, pak jedině to, že není pro každého. Model GT je sice nejdostupnější z celé řady K 1600, ale i tak stojí nemalých 569 700 Kč.

BMW K 1600 GT 231

BMW K 1600 GT 233
Boční kufry můžete z motocyklu snadno demontovat
BMW K 1600 GT 230
Kufry mají dokonce i centrální zamykání
BMW K 1600 GT 232
Rozložitému K 1600 GT to sluší i bez bočních zavazadel

My jsme testovali limitovanou sérii GT Sport, kterou poznáte podle menšího předního plexi (jinak v nabídce příslušenství) a modročerného metalického laku Cosmicblau/Blackstorm. Příplatek za toto provedení činí 11 622 korun. Testovaný motocykl měl také audiosystém s navigací za 31 200 Kč a dvě sady výbavy na přání. Sada bezpečnostní výbavy za 24 856 Kč obsahuje adaptivní světlomet, denní svícení, asistent pro rozjezdy ve svahu a systém kontroly tlaku v pneumatikách. V rámci sady komfortní výbavy pak dostanete bezklíčové odemykání a centrální zamykání, přídavná mlhová světla, alarm a podvozek ESA. To vše za 46 670 Kč. Model K 1600 GT v testované konfiguraci by tak vyšel na 684 048 Kč. Vida. Po motoru a výbavě další věc, v níž se tento supermotocykl podobá spíš autům…

Technické údaje BMW K 1600 GT
ROZMĚRY A HMOTNOSTI
Délka (mm): 2324
Šířka (mm): 1000
Výška (mm): 1440
Výška sedla v nezatíženém stavu (mm): 810/830
Pneumatiky vpředu 120/70 ZR 17
Pneumatiky vzadu 190/55 ZR 17
Hmotnost bez náplní (kg): 306
Provozní hmotnost (kg): 332
Objem nádrže (l): 24
MOTOR
Konstrukce: kapalinou chlazený řadový šestiválec
Ventilový rozvod: DOHC, 24 ventilů
Vrtání x zdvih (mm): 72,0 x 67,5
Kompresní poměr: 12,1:1
Zdvihový objem válců (cm3) 1649
Nejvyšší výkon (kW/min-1): 118/7750
Nejvyšší točivý moment (N.m/min-1): 175/5250
Nejvyšší rychlost (km/h): >200
Spotřeba paliva při 120 km/h (l/100 km): 5,7
Test BMW K 1600 GT Sport: Když komfort neznamená nudu
Ohodnoťte tento článek!
4.5 (90%) 2 hlas/ů
PŘEHLED RECENZE
Image a styl
Výkon a dynamika
Zážitek a jízda
Pohodlí a všestrannost
Cena a výbava
Sdílejte
Předchozí článekTZ: Nezničitelný pick-up Toyota Hilux přijíždí v osmé generaci
Další článekTest Audi A4 Allroad 3.0 TDI quattro: Bez terénních ambicí

1 komentář

  1. A teď si představte, že skoro komletní motor (vše kromě hlavy a převodovky) konstruovali čeští konstruktéři!!!!

PŘIDAT KOMENTÁŘ: