Doporučujeme: Toyota prodala více než deset milionů hybridů. V Evropě už je přes 300 tisíc Priusů

Je zcela nepochybné, že japonská automobilka má s hybridním pohonným ústrojím obrovské zkušenosti. Letos slaví 20 let od uvedení prvních hybridních modelů, přičemž celkově prodala za tuto dobu již více než 10 milionů hybridů. Jenže v současnosti už dávno není tato značka jediná, která hybridy nabízí. Tento druh pohonu najdeme napříč celým seznamem automobilek.

Ještě nedávno jste si v segmentu kompaktních crossoverů žádný hybrid koupit nemohli, teď máte na výběr rovnou dva: extravagantní Toyotu C-HR a konzervativně střiženou Kiu Niro

Výjimkou není ani koncern Hyundai-Kia, který relativně nedávno představil modely Ioniq a Niro. Tato auta sdílí stejnou platformu a tím pádem používají shodnou techniku. Zatímco Ioniq Hybrid je liftback, Niro je kompaktní crossover. Spadá tedy do segmentu, kde jste ještě donedávna žádný hybridní vůz nenašli. Skoro by se chtělo říci, že Niro nemá konkurenci, jenže je tu přece Toyota C-HR.

Vypadají úplně jinak, ale jsou téměř stejní 

Když si prohlédnete fotky obou modelů samostatně, možná se budete ptát, proč Niro srovnáváme s C-HR. Na pohled totiž Toyota vypadá jako cosi na pomezí malého hatchbacku a kupé, zatímco Niro je crossover/MPV. Zdání ovšem klame. Auta jsou rozměrově téměř stejná. A co víc, Toyota je dokonce delší a vyšší.

Doporučujeme: Kia uvedla na český trh hybridní crossover Niro. Prakticky nemá konkurenci

V základu je docela podobný i systém hybridního pohonu. Oba modely využívají atmosférický zážehový čtyřválec, hlavní elektromotor určený primárně k pohonu a druhý menší fungující jako generátor, který zároveň roztáčí spalovací jednotku tehdy, když je to potřeba. Nakonec jsou celkem podobné i základní parametry. Více prozradí přiložená tabulka:

A konečně je podobná i cena. Hybridní C-HR koupíte minimálně za 629 900 Kč. Kia Niro vyjde v rámci aktuální akce na 599 980 Kč (standardní cena je 614 980 Kč). Korejský hybrid je ale dostupný pouze ve dvou výbavách. Naše auto mělo tu základní (Comfort). Obsaženo v ní je téměř vše podstatné: duální klimatizace, rádio, Bluetooth nebo hlídání jízdních pruhů. Z praktických věcí chybí snad jen navigace. Tu dostanete v rámci výbavy Exclusive spolu s osmnáctipalcovými disky, bezdrátovou nabíječkou telefonu, nebo polokoženým čalouněním. Náš exemplář dorazil s jediným příplatkem: Perleťová bílá za 15 000 Kč. Dohromady tak testované Niro stálo 614 980 Kč.

Toyota C-HR působí spíše jako hatchback kombinovaný s kupé. Ve srovnání s Kiou je ale delší a vyšší

Paradoxně je to ale právě Kia, která dělá dojem většího vozu. Hlavně však uvnitř nabídne podstatně více prostoru

C-HR naproti tomu už v nejdostupnější výbavě Active disponuje třeba adaptivním tempomatem, čtením značek, vyhříváním předních sedadel, parkovací kamerou i startováním tlačítkem. Naše C-HR dostalo vrcholnou výbavu Exclusive (704 900 Kč) plus ještě několik prvků výbavy navíc: paket LED (diodová světla) za 30 000 Kč, paket Premium (ozvučení JBL a navigace) za 45 000 Kč a metalický lak karoserie za 15 000 Kč. Celkem by vás tento plně vybavený exemplář vyšel bezmála na 800 000 Kč.

I když jde na první pohled o úplně jiné automobily, oba se pyšní tím, že jsou prvními hybridními zástupci segmentu kompaktních crossoverů. Kdo je lepší? Teorie a bohaté zkušenosti Toyoty s hybridy by naznačovaly, že není co řešit. Jenže ne vždy odpovídá praxe teoretickým předpokladům.

2. místo: Toyota C-HR Hybrid 

+

• Lepší jízdní vlastnosti 
• Lepší řízení
• Odvážnější design 
• Bohatší výbava základní verze 

–

• Podstatně horší nabídka vnitřního prostoru
• Horší dynamika 
• Akumulátory s nižší kapacitou
• V některých režimech hlučný motor 
• Niro využívá elektromotor častěji 

Možná vám to bude připadat trochu zvláštní, ale Toyota skončila v našem testu navzdory dvacetileté hybridní historii na druhém místě. Důvodů je několik, nicméně začneme od věcí, kterými svého korejského soupeře atraktivní C-HR předčí.

Prvním a podle našeho soudu jednoznačně největším plusem tohoto auta je atraktivní design. Nebo spíše odvážný design. Přirozeně se najdou tací, kteří se podívají na C-HR a nebudou se stydět označit výsledek za regulérně odporný, jenže já musím z vlastní zkušenosti říci, že jsem tyhle názory spíše četl v diskuzích na internetu. Reakce mých přátel pro mě byly opravdovým překvapením. C-HR se prostě líbí, a prodeje to dokazují. Podle SDA se u nás za první čtvrtletí letošního roku prodalo hned 145 hybridních C-HR, zatímco v případě Nira to bylo o sto exemplářů méně.

Toyota C-HR schytala v diskuzích mnoho negativních komentářů, prodejní čísla ale dokazují, že se design zákazníkům líbí

Kia Niro tak odvážná není. Pro někoho bude možná nudná, nicméně konzervativnější tvary přinášejí více místa uvnitř

Na můj vkus je design C-HR snad až přehnaný, hlavně co se týká zadní části auta, takže bych upřednostnil konzervativnější Niro. Vyvracet vám designové sympatie k Toyotě ovšem nebudu.

Jezdí opravdu výborně 

Kromě designu zaujme C-HR ještě jednou zajímavou vlastností. Podvozek je až překvapivě dobrý. Už když jsem dříve testoval provedení s přeplňovanou dvanáctistovkou (k němu se ještě vrátíme samostatným testem), bylo právě chování při vyšších rychlostech tím, co se mi na japonské novince tolik líbilo. Hybridu tato vlastnost zůstala. Přestože Toyota i Kia mají vzadu víceprvkové zavěšení, C-HR je v zatáčkách o poznání jistější. Vůbec největším rozdílem, který přihraje body na stranu Japonce, je nakonec řízení. Zatímco Niro ho má naprosto přeposilované a totálně necitlivé, Toyota je komunikativnější.

Jízdní vlastnosti jsou další silnou stránkou Toyoty C-HR. Sportovní schopnosti podvozku ale dokonale zabije hybridní pohonná jednotka s planetovou převodovkou („eCVT“) a velmi laxní odezvou na plyn

Při klidné jízdě je C-HR výborně odhlučněné. A přestože dorazilo do testu na poměrně velkých osmnáctipalcových kolech (Niro přijelo na základních šestnáctkách), schopnost filtrovat nerovnosti rozhodně nebyla špatná. Obě auta umí být velmi pohodlná. Na rozdíl od Nira pak Toyota nabídne řidiči možnost aktivace čistě elektrického režimu samostatným tlačítkem. Je otázkou, nakolik to vadí, protože ani jeden z těchto automobilů toho pouze na elektrickou energii mnoho neujede.

Dynamikou na Kiu nestačí 

Na straně Nira je docela velká řada věcí, kvůli kterým bych po Toyotě nesáhl. Vůbec největším rozdílem je ale hybridní systém samotný. Pro mě docela překvapivě totiž funguje hybridní ústrojí lépe v právě v modelu Niro. Jako kdyby Toyota své dosavadní zkušenosti nedokázala prodat.

Doporučujeme: Mild-hybridy nahradí malé diesely do roku 2019, myslí si Volkswagen

V základu je sice vše podobné, ale uspořádání hybridních jednotek se ale liší. Toyota dlouhodobě kombinuje atmosférický motor (ten má dnes objem 1,8 litru) s dvojicí elektromotorů, přičemž ale to vše spojuje hybridní planetová převodovka eCVT. Uspořádání u Nira je jiné. Zde je motor, elektromotor a dvouspojková automatická převodovka. Když nic jiného, tak tohle provedení se mi líbí více prostě proto, že nepřipomíná při jízdě pod plynem skútr, přestože je fakt, že o nejrychlejší dvouspojkovou převodovku na světě nejde.

Atmosférický motor a dvojici elektromotorů mají oba tyto hybridy. Zatímco Toyota vše spojuje dohromady pomocí planetové hybridní převodovky, Niro pracuje s klasickým dvouspojkovým automatem. Kia tak více působí jako obyčejné auto, a to se nám líbí

Na Toyotě C-HR jsou otravné především situace, kdy jedete řekněme 100 km/h (a více) a přijde kopec, vůz začne zpomalovat, převodovka pošle spalovací jednotku do vysokých otáček a vy za konstantního hučení osmnáctistovky pozvolna zrychlujete. Pokud nejedete tak, jak si to hybridní ústrojí žádá, tedy v klidu a plynule, dočkáte se konstantního hučení spalovací jednotky nepříjemně často. Jinak výborné odhlučnění interiéru tudíž vezme rychle za své. Hybridní převodovka zároveň moc nekoresponduje se schopnostmi podvozku, což je škoda.

Zamrzí i reakce na plyn. Výhody hybridů by přece měly být v tom, že když při jízdě určitou rychlostí přidáte, elektromotor okamžitě zabere a vy se dočkáte bleskové odezvy. Niro tohle umí, pokud si ho přepnete do sportovního režimu jízdy. Toyota taková zdaleka není. V praxi se zdá, jako kdyby Kia používala daleko výkonnější motor. Paradoxně tomu je naopak. Nejenže je Toyota osazena objemnější spalovací jednotkou, její elektromotor disponuje výkonem 53 kW, zatímco Kia má k dispozici pouze 32 kW.

Kia Niro (červená křivka) akceleruje citelně lépe, přestože podle tabulek by měla být rychlejší Toyota C-HR (modrá). Pokud Kiu přepnete do sportovního režimu, bude o mnoho živější než C-HR. Japonský hybrid si přímo žádá, abyste k němu nepřistupovali jako k běžnému motoru

Paradox číslo 2, který z toho předchozího vychází, je dynamika. Podle oficiálních údajů by měla být rychlejší Toyota, ale při praktickém měření s dvojicí dobře rostlých redaktorů na palubě tomu bylo zcela opačně. Také z klidu Kia pocitově akcelerovala daleko lépe, což  potvrdily naměřené hodnoty. Rozdíl při zrychlení 0-150 km/h je 5,2 s, a to by měla mít Toyota vyšší maximální rychlost. Nad dálničním limitem dělá hybridní pohonná jednotka v C-HR poměrně velký hluk, ale nejede.

Nicméně Toyota o něco lépe brzdí. Jak je tomu u hybridů zvykem, při brzdění je využíván co nejvíce elektromotor, klasické brzdy se dostanou do hry až při skutečně ostrém zpomalení. Při běžné jízdě téměř vůbec, což ale může přinášet zároveň jisté nevýhody, jak jsme o tom psali dříve:

Když se výhoda hybridů změní v nevýhodu — Hybrid nemusí zabrzdit tak, jak čekáte

Níže najdete naměřené hodnoty týkající se ostré decelerace a také graf:

Toyota (modrá křivka) prokázala při měření o trochu lepší brzdy. Kia Niro (červená) potřebovala na zastavení z rychlosti 120 km/h o 5,5 m delší dráhu

Zklamala i spotřeba?

Jistě, u hybridů, pokud to zrovna není Porsche 918 Spyder, není dynamika zas až tak důležitá. Jde nám především o spotřebu. Také zde Toyota prohrála. V rámci testu jsme vyzkoušeli dva režimy jízdy: kombinovaný cyklus do rychlosti 90 km/h s častým zpomalením a dálnici. V obou případech se ukázala Kia jako úspornější.

Doporučujeme: Fototest — Je v kombinovaném provozu úspornější hybrid, nebo diesel?

Kia si řekla při víceméně plynulé a vyloženě ekologické jízdě o 3,6 l/100 km, Toyota vykázala na stejné trase spotřebu 5,1 l/100 km. Jedním z důvodů je skutečnost, že Kia při této jízdě častěji využívala čistě elektrický pohon. V modelu Niro sice nenajdete tlačítko pro čistě elektrický režim jízdy, ale vůz těží z větší kapacity akumulátorů. Zatímco Kia nasadila typ LiPoly s kapacitou 1,56 kWh, C-HR pracuje s bateriemi typu NiMH o kapacitě 1,31 kWh. Dálniční jízdu zvládla Kia se spotřebou 6,4 l/100 km, Toyota si brala o 0,8 l/100 km víc.

Kia Niro byla v našem testu úspornější. Částečně je to ale dáno tím, že jsme dostali základní výbavu na šestnáctipalcových kolech

Spotřeba Toyoty byla menším zklamáním. Navíc japonský hybrid méně často „padá“ do čistě elektrického režimu

Jedním dechem ale musíme dodat, že je potřeba naše výsledky brát s rezervou. Zaprvé testované C-HR dorazilo v lepší výbavě, což s sebou nese vyšší hmotnost. Niro mělo navíc šestnáctipalcová kola a ta speciálně v tomto případě dělají mnoho. Kia totiž své základní provedení udělala tak, aby se vešlo pod 90 gramů CO₂. Kvůli tomu jsou tato kola sice litá, ale zároveň velice kompaktní. To, co vidíte na fotkách, jsou pouze krycí plastové poklice.

Liší se dokonce i naladění tlumičů a pružin nebo výfuk. Niro postavené na šestnáctkách totiž kvůli rychlejšímu ohřevu chladicí kapaliny používá ve výfuku výměník, protože jsou to právě výfukové plyny, které mají hned po studeném startu dostatečnou teplotu k ohřevu kapaliny. A protože my jsme kombinovaný okruh začínali vždy ráno se studeným motorem, může mít i toto vliv. Niro postavené na 18" kolech výměník do výfuku nedostane.

Kia Niro má akumulátory umístěné pod zadním sedákem. Stejně tomu je také u Toyoty. V zavazadelníku na vás proto žádné omezení nečeká

Základní šestnáctipalcová kola u modelu Niro jsou udělána tak, aby byla co nejlehčí. Krycí poklice zajišťuje optimální aerodynamiku

Je dost dobře možné, že kdyby Niro přijelo v původně objednané lepší výbavě postavené na osmnáctipalcových kolech, bude spotřeba podobná tomu, co předvedla Toyota. Už v tabulkách Nira je totiž rozdíl mezi 16" a 18" koly neobvykle vysoký. V kombinovaném cyklu to je 0,6 l/100 km.

Toyota C-HR je nepochybně zajímavý crossover. Musím se ale přiznat k tomu, že se mi tenhle model daleko více líbil v kombinaci s malou přeplňovanou dvanáctistovkou a s manuální převodovkou. Hybridní verzi schází především dynamika a pokud nejedete tak, jak si to hybridní ústrojí žádá (tedy plynule, klidně, nebo případně nepopojíždíte v kolonách), pak se dočkáte příliš častého hučení atmosférického čtyřválce.

1. místo: Kia Niro

+

• Lepší hybridní pohon
• Univerzálnější pojetí
• V režimu Sport je Niro výrazně živější 
• Hybridní systém svou přítomnost důsledně maskuje 
• Přehlednější uspořádání ovladačů 
• Více prostoru ve druhé řadě i v zavazadleníku

–

• Dvouspojková převodovka řadí pomalu 
• Toyota uvnitř použila na pohled hezčí materiály 
• Startování hybridního auta klasickým klíčkem je otravné 
• C-HR upoutá více pozornosti 
• Toyota nabízí lepší základní výbavu

Pokud bych si měl vybrat, zvolím z této dvojice Kiu Niro. Přestože Toyota své nesporné výhody má a v některých ohledech Niro poráží, celkově bych se odvážil tvrdit, že Kia vítězí docela jednoznačně. Hlavní důvod už vyplynul z předchozích odstavců. Hybridní systém korejského crossoveru je v praxi lepší. Kia tak porazila Toyotu v disciplíně, která by měla být její největší předností. Docela překvapení, co říkáte.

Je to vlastně normální auto 

Přístup obou automobilek k pojmu „hybridní crossover“ je naprosto odlišný. Toyota postavila extravagantní model, který ve vás chce probudit nadšení pro ekologii a který vás bude nutit jezdit tak, aby to bylo plynulé a pokud možno nepříliš rychlé. Protože v takových režimech funguje nejlépe. Kia stvořila v zásadě zcela obyčejné auto s automatem. Přesně tahle vlastnost se mi na Niru líbí nejvíce.

Tenhle test je plný paradoxů. Jedním z nich je i to, že papírově slabší a pomalejší Niro je v praxi rychlejší a ve vyšších rychlostech podstatně živější. I když využívá méně výkonný elektromotor

Už několikátým paradoxem tohoto testu je skutečnost, že se Kia sice tváří jako běžný vůz, ale s běžným spalovacím motorem ji nekoupíte. Pokud korejská automobilka někdy nabídku rozšíří, půjde o čistokrevný elektromobil.

Jestliže jedete s Nirem pomalu a plynule, je velmi tichá. Na rozdíl od Toyoty ale nabídne lepší odhlučnění i při jízdě po dálnicích, stejně jako podstatně větší chuť zrychlovat z vyšších rychlostí. Sympatické jsou i situace, kdy po dálnici jedete 130 km/h a přístrojový štít stále ukazuje, že jedete ekologicky. Ve městech se pak ve srovnání s Toyotou častěji dostane do hry pouze elektromotor.

Niro jsem vracel s tím, že pokud takhle budou za pár let vypadat běžné automobily, příliš vadit by to nemuselo. Jistě, řízení je naprosto přeposilované, ale jako vůz pro běžné cestování je Kia opravdu velmi dobrá.

Odveze toho daleko víc

Další významnou výhodou modelu Niro je prostor v interiéru. Toyota obětovala na oltář designu funkčnost, Kia šla na věc opačně. Zkrátka a dobře, uvnitř je pro čtyři lidi nadprůměrně hodně místa a kromě jiného je směrem vzad z auta také daleko lépe vidět.

Přesná čísla týkající se vnitřního prostoru najdete níže v tabulce. Niro nabízí více místa jak pro hlavu, tak v úrovni loktů ve druhé řadě a především v podélném směru. Jediným dílčím aspektem, v němž Kia na soupeře nestačí, je délka sedáku ve druhé řadě (-3 cm). Přesto je celkově v podélném směru (délka zadního sedáku + prostor od sedáku po přední opěradlo) lepší Kia. Věřte tomu, že rozdíl 7 cm dělá hodně.

Stejně tomu je i v zavazadelníku. Toyota ho má sice delší, Kia ale nabídne větší šířku. Celkový udávaný objem také hovoří pro Kiu (427 vs. 377 litrů). Opět, stejně jako v předchozím případě, najdete přesné naměřené údaje v samostatné tabulce.

Jezdí také hezky 

I když je Toyota C-HR jízdně lepší, nelze to brát automaticky tak, že Niro nestojí za nic. Nepotěší necitlivé přeposilované řízení, ale to je tak všechno. Ani Kia se nenechá v zatáčkách rozhodit vyšší rychlostí a díky vyšší pneumatice se dokázala vypořádat s nerovnostmi o něco lépe, i když tohle je věc konkrétní testované výbavy.

Také Kia zvládá rychlejší průjezdy zatáčkou se ctí, oproti Toyotě má ale horší řízení. Přesto vás bude nakonec více bavit rychlejší jízda v Niru. Důvodem je několikrát zmíněná dynamika a převodovka

Zajímavá je i funkce hybridního pohonu v případě, že v autě bude navigace a vy si navolíte nějakou trasu. Niro bude přesně vědět, kam jede a kdy přijde klesání, respektive možnost získat elektrickou energii rekuperací. Před takovým klesáním tedy systém maximálně využije elektromotor, protože ví, že baterie následně dobije. Chytré, ale námi testovaný exemplář to neuměl.

Nevýhody? 

Ani Kia není dokonalá. Zřejmě největší chybou je fakt, že dvouspojková převodovka s řazením rozhodně nespěchá. Dá se na to ovšem zvyknout, v praxi převodovka působí spíše jako nějaký starší klasický automat. Přesto je s ní jízda pořád příjemnější než s japonskou alternativou. Samozřejmě se bavíme o rychlejší jízdě. Klidné cestování zvládají oba modely na výbornou.

Trochu fádně působí také použité materiály a vyloženě otravné je startování klíčkem. U podobného auta už by mohlo být startování tlačítkem (přesněji řečeno zapínání systému) samozřejmostí, jako tomu je u Toyoty. Tím ale výčet nevýhod končí.

Závěr: Když je žák lepší než učitel

Po týdnu testování obou aut bylo jasno. Niro je hybrid, který má velmi blízko běžným automobilům. Nemusíte dělat příliš velké kompromisy ani po stránce dynamiky, ani co do jízdního stylu, protože Kia je daleko méně náchylná na „nehybridní“ řízení. A omezovat se nemusíte, ani pokud jde o vnitřní prostor. Jako alternativa ke klasickému nehybridnímu crossoveru, který by měl plnit roli jednoho auta v rodině, je to více než zajímavá možnost.

Doporučujeme: Elektrický srovnávací test — Hyundai Ioniq Electric vs. BMW i3 94 Ah vs. Nissan Leaf 30 kWh

C-HR sází hlavně na vzhled. Pokud jde o funkci, vyžaduje kompromisy jak co do prostoru, tak co do vašich požadavků na dynamiku i chování za volantem. Přesně proto se mi Kia líbí více.

[su_hello-bank-calculator]