Škoda 1000 MB přinesla před šedesáti lety technologie, které kopírovali i na „Západě“

  • Škoda 1000 MB se vyráběla v letech 1964 až 1969

  • Celkem vzniklo 443 141 kusů

  • Kvůli „embéčku“ se postavil úplně nový moderní výrobní závod

  • Technologie tlakového lití hliníkových bloků byla světovým unikátem

Ačkoli se legendární Škoda 1000 MB začala vyrábět v roce 1964, první prototypy vznikly už v roce 1957. Historie tohoto moderního a na svou dobu technicky vyspělého vozu (i v celosvětovém měřítku) vlastně pamatuje již šest desetiletí. Přesto nechybělo mnoho a „tisícovku“ jsme si mohli pamatovat jako úplně jiné auto s odlišným názvem a jinou koncepcí pohonu.

Škoda 976 prototyp
Podobně revoluční byl prototyp Škoda 976 s předním pohonem, ale kvůli ceně a nutnosti dovozu dílů nebyl schválen
Škoda 977 prototyp
Vycházelo se z návrhů prototypu Škoda 977 s motorem vzadu. V té době to byla vyhledávaná konstrukce lidových aut

Plánování výroby nového vozu začalo už v roce 1956, kdy se hledaly cesty, jak modernizovat řadu modelů Škoda 1200, 440 a Octavia. Cílem bylo vytvořit ekonomický a úsporný sériový lidový vůz, který pomůže motorizovat celou zemi. Počítalo se ale i s exportem, takže nové auto mělo odpovídat moderním požadavkům na bezpečnost, ovladatelnost, dynamiku a spotřebu paliva. A samozřejmě se muselo i líbit.

Od základu nová konstrukce

Již v počátcích vývoje bylo rozhodnuto, že půjde o úplně nový typ vozu, nikoliv jen o modernizaci stávající koncepce. Protože se počítalo s masovou výrobou (slibovalo se až 600 vyrobených vozů denně), musel se pro nové auto vybudovat úplně nový výrobní závod. A právě investici do nového závodu měla obájit zcela nová moderní kontrukce.

Doporučujeme: Socialistická auta, která byla (aspoň v něčem) lepší než ta „západní“

Bylo rozhodnuto, že vůz bude mít samonosnou karoserii, což pomůže značně snížit hmotnost a tím nebude nutné vyvíjet objemnější motor. Nové auto tak může dostat motor s menším zdvihovým objemem a nižší spotřebou paliva.

V roce 1957 byly představeny tři základní koncepty. Škoda 976 měla vodou chlazený motor vpředu podélně a pohon předních kol. Toto bylo moderní řešení s velmi bezpečnými jízdními vlastnostmi. Ovšem velkým úskalím byla nutnost některé součásti pohonu dovážet. To by zvýšilo cenu a ohrozilo plynulost výroby.

Škoda 1000 MB 1964 6
Zvolena byla úplně nová koncepce se samonosnou karoserií a motorem vzadu. Vůz byl o zhruba čtvrt tuny lehčí než „rámová“ Octavia
Skoda 1000 MB (4)
Tlakově litý hliníkový blok motoru a převodovky byl světový unikát. Technologii později koupil Renault a mnozí ji na západě kopírovali (ne vždy úspěšně)

Koncept Škoda 977 měl motor vzadu podélně a pohon zadních kol. Jeden prototyp dostal plochý čtyřválcový vzduchem chlazený boxer, druhý řadový kapalinou chlazený čtyřválec skloněný o 30°. Právě druhý koncept nakonec uspěl. Částečně kvůli tlaku exportéra Škodovek a také díky vidině nejjednodušší, nejrychlejší a nejlevnější produkce.

Třetí koncept Škoda 978 měl motor vpředu a pohon zadních kol. Zpočátku byla tato kontrukce upřednostňována, ale vláda odmítala uvolnit peníze na stavbu nového závodu, protože to vypadalo jen jako modernizace stávající výrobní řady a nikoli zcela nový model. Tehdy se totiž počítalo, že řadu 440 a Octavia nahradí v budoucnu větší „luxusnější“ automobil stejně koncepce. Navíc byl koncept výrobně dražší a měl vyšší hmotnost, tedy i vyšší nároky na motor a palivo.

Doporučujeme: Zajímavé a nadějné prototypy českých aut, které nikdy nevyjely na silnice

Nakonec zvítězilo řešení s motorem vzadu podélně. Z dnešního hlediska je to možná koncepce neobvyklá, ale v té době to bylo moderní a osvědčené řešení, které používala i spousta jiných automobilek u levnějších vozů. Například západoněmecké BMW uplatnilo téměř totožnou koncepci u modelu BMW 700, který se stal obchodním hitem a skomírající automobilce pomohl znovu na nohy.

Samonosná karoserie byla u škodovky novinkou. Díky ní byl vůz o zhruba 250 kg lehčí než předcházející generace škodovek. Značka se rozhodla vyvinout nový úsporný motor. Technologové Ivan Smutný a Jindřich Valecký přišli s revoluční myšlenkou použití tlakově litého hliníku pro výrobu bloku motoru a převodovky. Tuto technologii vyvinul v roce 1922 český inženýr a technolog Josef Polák, ale v automobilovém průmyslu se do té doby neprosadila.

Škoda 1000 MBX 1968
Elegantních kupé MBX s mizernou pevností v krutu vzniklo jen 2517. Dnes je to jedna z nejcennějších sběratelských škodovek
Škoda 1000 MB Kombi prototyp
Kombi skončilo ve stádiu prototypu, do výroby se nikdy nedostalo. Uložení motoru vzadu omezovalo zavazadlový prostor a praktičnost

Díky tlakovému lití se zrychlila, zpřesnila a zlevnila výroba. Motor byl také lehčí. Původní návrh počítal s novým motorem OHC, ale při vývoji s ním byly veliké problémy. Proto se automobilka rozhodla vrátit ke koncepci OHV. Vývoj motoru dostal na starost Jiří Müller. Ovšem požadavky na malé rozměry a nízkou hmotnost vyústily v několik problémů především s pevností a životností.

Ty se nepodařilo odstranit ani při náběhu sériové výroby, která začala v roce 1964 a postupně přešla do úplně nového závodu v roce 1965. Motory byly v „tisícovkách“ definitivně spolehlivé až zrhuba v posledních dvou letech výroby. Škoda uvádí, že v roce 1962 najely testovací prototypy přes 1,6 milionu kilometrů v těch nejnáročnějších podmínkách. Zajímavé je, že z tohoto motoru z počátku šedesátých let vlastně vychází i agregát později použitý nejen ve Favoritech, ale i ve Feliciích a dokonce v první generaci Fabie.

Doporučujeme: Pohnuté osudy automobilek východního bloku — Přežilo jich jen pár

Kapalinou chlazený čtyřválcový motor s rozvodem OHV o výkonu 27 kW (37 k) měl zdvihový objem 988 cm3. Převodovka byla vždy čtyřstupňová mechanická, i když se chvíli experimentovalo i s třístupňovým poloautomatem. Ten se ale do výroby nikdy nedostal. Maximální rychlost základního provedení byla 120 km/h a na 100 km/h vůz akceleroval 27 sekund. V roce 1968 se výkon motoru zvýšil na 32 kW (43 k). Později přišla ještě verze 1100 MB se zvětšeným objemem a výkonem 38 kW (52 k).

Průkopnická technologie

Československé automobilce přinesla Škoda 1000 MB především nové technologické postupy. Zatímco samonosná karoserie začala být celosvětovou normou, nejdůležitější bylo to, co není na první pohled vidět. Technologii tlakového lití hliníkového bloku motoru a převodovky později zakoupil Renault a další západní automobilky se ji snažily napodobovat.

Škoda 1000 MB byla pro českou značku opravdu revoluční, přinesla nové postupy a nápady a jen její lokace na té „špatné straně“ ideologické barikády zabránila dalšímu růstu a především vývoji nových modelů a technologií. Nápady byly, šikovnost a vůle také. Horší to bylo s penězi. Centrálně plánované hospodářství postupně ustrnulo, až nakonec zamrzlo, aby se o třicet let později beznadějně zhroutilo jako domeček z karet.

Škoda 1000 MB přinesla před šedesáti lety technologie, které kopírovali i na „Západě“
Ohodnoťte tento článek!
4.51 (90.23%) 794 hlas/ů

83 KOMENTÁŘE

  1. Základní chybou tohoto motoru byla pětikanálová litinová hlava, která omezovala dosažitelný výkon a zhoršovala spotřebu. Navíc měly snahu praskat, ani se motor nemusel přehřát.

      • Prosím Tě, to jsi vzal kde, že klika je uložena jen „nadvakrát“ ? Třikrát kámo a stačilo to až do felicií a fabií, až tam se motor, původně z tisícárny, po modifikacích a úpravách dostal. Dodnes konstrukce s dostatečnou dimenzací. Hodně ho omezovalo použití materiálů na exponovaných dílech, což se lety vycizelovalo.

      • Dvakrát uložné klikovky mají všechny motocykly Československé produkce, tam to stačí.U automobilů jsem to ještě neviděl.

    • Proc by to mel byt vtip? Je mraky technologii, ktery kopiroval nebo kupoval zapad. Co unikatni konstrukce Tatra jak osobnich tak nakladnich? V oblasti strojirenstvi byli cesko vzdycky vyspele. Uz od dob rakouska-uherska a i za komunistu. Nechapu proc nekdo nadava jen tak z principu ze to nekde slysel i kdyz o tom nic nevi. Vymyslela se tady spousta dobrych veci a nema smysl je zhazovat jen kvuli tomu jakej byl rezim. To je ubohost a neznalost. Ja nejsu zastance komunistu ale nevidim duvod proc shazovat dobry veci jen proto ze ti ucitelka na zakladce ktera sama byla nejvetsi komunistka dnes vyklada jak bylo vsechno strasny. Ti odbornici a inzenyri co tady vymalezli tolik vynikajicich veci by si pred tebou mohli tak maximalne odplivnout.

    • Výborně, poplivali jste si svoji minulost, zapomněli jste však na jedno, že žádnou jinou už mít nebudete, jenom tu Vaši poplivanou od Vás.

      • Pane Sovaku, podle prispevku jediny kdo kritizoval minulost byl diskutujici Pelli, myslim, ze vsechny ostatni prispevky jsou ve zcela opacnem duchu.

        • S tím souhlasím a také můj příspěvek patří jemu. Udělal jsem někde chybu a tak se příspěvek nesprávně umístil – omlouvám se.

          • Příspěvek je umístěn naprosto správně. Všichni reagujete na stejný příspěvek proto jsou vaše odpovědi pod sebou.

      • …Litinový?..snad technologii tlakového lití hliníku, v tomto případě bloku motoru..Takže než ty začneš zvracet taky svoje výblitky, tak si laskavě přečti co kritizuješ..

    • Jednoznačný souhlas, pokud jsou argumenty PRO tak těch PROTI je podstatně víc a jsou mnohem zásadnější než několik pseudovýhod. Mně osobně nejvíc dostává argument že je to jako Porsche. Osobně ani nechápu kam až lezou ceny když se jedná o veterána kde bych u dobrého kusu čekal tak třetinovou cenu zbytek je poplatek za nostalgii protože mimo ČR se s tím nikde moc parády nenadělá.

      • Presne tak. Na zapade je, a bude Skoda popelnice.A hlavne v UK se tomu rika skip(POPELNICE), Ale v platku skodaMB,je to nejprodavanejsi auto v galaxii ha ha

        • Tak co třeba bezpečnost? Mělo to být užitkové auto pro široké masy ale tím směrem nešlo logicky nikam dál posunout díky téhle koncepci kdy byl zavazadlový prostor vepředu. Popravdě stačí se dnes rozhlédnout po autech a je jasné že to byla slepá cesta, když ne tohle auto tak jeho další reinkarnace rozhodně, ale těžko se asi vysvětlí nevýhody někomu kdo na tomhle zamrzl.
          Jen o jedno vás prosím neobhajujte tuhle koncepci argumentem o stejné koncepci jako supersportovní auta, to bývá obvykle zlatý hřeb a vrchol trapnosti v jakékoli diskuzi na tohle téma.

          • přesně! dobře ty. mezi další nevýhody patřilo přehřívání. kdo někdy v létě uvíznul se škodovkou v koloně, pochopí… zrovna MBčka navíc trpěla na příliš lehkej předek, autu chyběla trakce. muj děda si kdysi nechal kufr vylejt vrstvou olova, aby předek zatížil. pak si po letech koupil žigula a pro změnu vozil vzadu v kufru pytel s pískem, aby auto mělo trakci z zimě na sněhu 😀

    • Stejnou koncepci měly i Porsche 911, Renault 8, Renault Dauphine, Tatra77 a 87, se kterou objel Hanzelka a Sigmund svět. Dodnes je Tatra 87 zejména pro své tvary a celkovou koncepci konstrukce obdivována na nejrůznějších veteránských přehlídkách a soutěžích. Před dvěma roky se v anketě listu New York Times stala Tatra 87 veteránským automobilem roku v USA. Je také ve sbírce mnoha prestižních automobilových muzeí i soukromých osobností, například moderátora Jay Lena. Tímto autem ale jezdil i egyptský král Faruk, spisovatel John Steinbeck, závodnice Eliška Junková, letecký konstruktér Ernst Heinkel a generál Erwin Rommel.

  2. koncepce „vše vzadu“ byl těžký krok vedle,který si ve škodovce záhy uvědomili.Všechny další prototypy měli již moderní koncepci vše vpředu.Jenže v rámci úspor se dalších 20 let vyráběly pouze varianty na MBčko. Nastupojící Favorit v té době byl již zastaralý a nebýt VW,dopadla by Škoda jako AvtoVaz,čili vyráběl by dalších 15 let facelift Favorita a pak napodobeniny západních aut.Soudruhům můžem jenom poděkovat že automobilový průmysl v ČSSR uzemnili až téměř do agonie.

    • Píšete nesmysly.
      Koncepce vše vzadu byla v době vzniku embéčka době moderní a používalo ji mnoho západních výrobců, dokonce i v USA Chevrolet ve svém modelu Corvair.
      Embéčko bylo ve své době a třídě naprosto srovnatelné auto se západní produkcí, ostatně se také velmi úspěšně vyváželo nejen do západní Evropy, ale i např. do Austrálie.

      To, že na začátku 70. let byl vývoj tehdy moderní Škody 720 s motorem vpředu udušen a pokračovalo se pouze v dalších a dalších faceliftech embéčka, bylo způsobeno hlavně potlačením Pražského jara, okupací a následnou normalizací.

      • Nemohli dovážet homokineticke klouby pro pohon přední nápravy a u nas to nikdo nedělal v takovém masovém měřítku a sssr nam zakázali import ,proto je motor vzadu. Lide čtěte a informujte se a nepište sracky

    • Naprostý souhlas s tímto názorem! Ve srovnání třeba s již zmíněným Renaultem 8, který se vyráběl ve stejné době, bylo embéčko jen hlučnou, nepohodlnou a poruchovou popelnicí. Krása samonosné karoserie je věcí osobního názoru, mně se ovšem nikdy nikterak zvlášť nelíbila, stejně jako naprostá většina všech jejích pozdějších socialistických nástupců z Mladé Boleslavi.

      • Tak zrovna s tím R8 bych byl opatrnější, v roce 1964 vyšel v západoněmeckém motoristickém časopise Auto Hobby srovnávací test 1000MB a R8.
        Výsledek byl velmi vyrovnaný

        • Pravdou je, že tisícovkou jsme završili dobu, kdy jsme dělali rovnocenná auta se západem, alespoń v kategorii vozů, srovnatelných se škodovkami.jo Tatra by držela krok s 603 jkou hodně dlouho. Ale člověk míní, komanči mění…

  3. Libor: 2x uložená kliková hřídel? Sorry, ale větší blábol jsem neslyšel. Když už, tak třikrát, a navíc toto řešení přetrvalo do doby první fabie, kde tyto motory byly jedny z nejlepších. Samozřejmě v šedesátých letech nebyly takové technologie, respektive byly, ale nedostupné.

    • Správně, 2x byla uložená možná v tvé hlavě. Měl jsem přesně takovou ze 64, bohužel jsem ji rozbil. Obrečel jsem to, bylo to nejkrásnější auto. Sice mám nyní Z4, ale stále na 1000 vzpomínám v tom nejlepším.

  4. Na tahdejší dobu velice dobré jízdní vlastnosti. Stejnou koncepci měly vozy Renault. O praskání hlav nic nevím. GO motoru se běžně dělaly cca po 120 tis. km. Bylo to tím, že v té době nebyly dostupné lepší materiály pro velkovýrobu. Solidní auta, které opravil slušný kutil.

    • Zalezelo hodne na ridici a vymenach oleje…..otec na ni najel s beznou udrzbou 170 tisic a dodnes funguje ve veteranech jen se musela trochu opravit plecharina,lak,vse poplatne stari vozu.

  5. Jirka . MB 1000 jsem měl 17 let . Vše jsem si opravoval sám včetně generálky motoru, byla to tenkrát pro mě příjemná zábava a autíčko jezdilo dál jak pila.Dokonce jsme vyjeli v zimě plně naloženi a bez řetězů až na Praděd.

  6. Motor vzadu mi nevadil kvůli zadnímu náhonu – lepší průchodnost terénem, než motor vzadu s předním náhonem – pro mě nepoužitelné.

    • Pan Christophorus asi vlastnil jeden z Dymaxionů… O žádném jiném autě, které by tuhle koncepci mělo, nevím :-).

  7. Dělali jsme s bráchou Prahy a pár věcí na mb1000 a měla najeto 150000 a to jezdil celou dobu na M6A a benzín napůl se syntetickým ředidlem pac to měl z fabriky.a taky jsme měli Renaulty R8 a myslím že škodovka byla konstrukčně pozadu co se týče podvozku brzd i motoru a taky bylaR8 o pět kilo lehčí atd.se zadním náhonem a motorem vzadu byla sranda skoro drifty.krasny vzpomínky.

  8. Zdravím Vás, motoristé,

    musím také přispět s trochou do mlýna. Měl jsem Š 100L a Š120LS. Na svoji dobu to byly pro mě dobré vozy, protože jsem si dokázal hodně věcí udělat. Seřídit motor na cestě nebyl žádný problém. Ve Švýcarsku u „stodvacítky“ odešlo ložisko v předním kole, tak jsem poslal rodinu na špacír, z kufru jsem vyndal ložisko a stahovák a další pořebné věci a ložisko jsem vyměnil. Kolemjdoucí jenom „čuměli“. Pravda, že jsem kufry,bágly atd. vozil na střeše, protože kufr byl narvaný nahradnímy díly a dvěma kanystry s benzínem. Ložisko u stodvacítky byla jediná závada za celou dobu existence toho auta. U stovky vůbec nic. Naštěstí jsem byl asi prozřetelný, protože jsem si udělal spoustu fotografií těchto aut a s nostalgií si je prohlížím. Toť vše. Díky za vaší trpělivost.

    • Se Š 100 jsem jezdil čtvrt století v podstatě bez závad, vše jsem si na ní dokázal opravit sám, pětkrát jsme s ní jako čtyřčlenná rodina byli v Bulharsku, procestovali Maďarsko, Rumunsko, NDR a nikdy nás nenechala na holičkách. Samozřejmě, že náhradní díly jsme ,,pro strá¨ýčka Příhodu“ vozili s sebou, ale vždy tam i zpět bez použití. Auto už je dávno prodané, dodnes máme na nové pozinkované blatníky, ty už vlastně dávno nepotřebujeme. Jsou tak pro sběratele.

    • Po 2 tis.P. lož. začalo hučet, v tuku bylo něco hrubého. Nové za 32 Kčs jsem si vyměnil a najel jsem ještě 190tisíc za 28 let .Jednou struna plynu , asi 4 výfuky , no a několikrát př. brzd. destičky a prachovky .

  9. To že se dal motor dozadu také souviselo se spoluprací s Renoltem, který postykl technologie na výrobu samonosné karoserie.
    Jinak se dá namátkou jmenovat například Fiaty 500,600,850,126 . Renolty R 8.10 . NSU Prinz,Tatra Tatraplán, 603,613 .VW Brouk + Mikrobus a hlavně na FINÁLE VŠECHNY MODERNÍ FORMULE 1 !!!!!
    A našlo by se.

  10. Napište prosím, že to bylo komunistické auto, které nestálo vůbec za nic a nic zajímavého na něm nebylo. My jsme to tak četli a poslouchali posledních skoro třicet let a tak prosím držte prosím svoji propagandistickou linii a nemaťte znovu lidi, aby měnili své názory. My co jsme to auto měli, víme svoje, jak dobré to auto bylo a jak levné to auto bylo a nikomu to neřekneme, aby jsme nebyli osočováni z propagace komunizmu.

  11. Š 1000 MB bylo bezvadné auto na svou dobu. Měl jsem 6 roků starou ojetinu r. v.1968 a nadělala neskutečných služeb. Bez problémů a poruch sjela dle tehdejších možností Evropu od Rujány po Turecko. Krásné 3 roky služeb a zábavy s autíčkem za dostupnou cenu pro téměř každého 25 letého kluka který toužil po autě. Opravy jako tlumiče ,svislé čepy,výfuk,brzdy zvládala většina řidičů svépomocí za přijatelnou cenu náh.dílů. No tehdy u nás super auto!!! Ahoj.

  12. No, levné „embéčko“ nebylo, první stály 43 tis. Prostor pod zadními sedadly jsme všichni využívali k náhradním součástkám (palec, víko rozdělovače, lanka, termostat, kable ke svíčkám, apod.). Se slzou v oku vzpomínám na výměnu plynového lanka v 11 večer v zatáčce pod lampou! 🙂 Hotovo za 5 minut, všichni po odpolední už doma, tak jsem nepřekážel.
    Ale bylo esteticky krásné, tvarově vyvážené!

    • 43.000 říkáš
      tata nosil dom 3000 netto já po té jak sem zběhl na šachtu skoro čtyři, v osumdesátém třetím sem si koupil 100L, dal sem za ni v bazaru 9600,- a měla 57.000km najetých, měl sem ju eště pár roků po sametu )))))

      • Ti jebe on mysli lanko nie struna co je na lanku.Ja som mal aj 1000MB aj 100Mb aj 105 skodu aj 120 skodu.Dokonca aj 130 skodu.110 Mb super.Tak asi o tom nieco viem.Boli to super auta,nikdy ma nenechali v stychu.Po polnej za mokra dazda vzdy isly dalej.Zadny nahon dvojecka a auticka slapaly.Dnes naplujes na zem a auto s nepohne presmykuje a zapadne a hotovo.Cez polnu?neni o com.Zapadnu hned po prvej jamke.Tak asi tolko.

  13. Nové embéčko vzhledem k tehdejším výplatám levné opravdu nebylo. Ale 5 – 6 leté ojeté se dalo pořídit celkem levně. G. O. motoru mě potkala asi ve 130 000km,ale s kamarádem mechanikem to vyřešilo něco kolem 3 000 Kč. Ty náh. díly hlavně do zahraničí jsme vozili fakt asi všichni.

  14. I Já jsem měl MB 1000 a dodnes je pro mě srdeční záležitostí, koupil jsem 13 roků starou ( po renovaci karoserie) a jezdil jsem s ní dalších 13 let , neměl jsem problém v zimě vyjet na zasněžené kopce , kde se jiná auta otáčela a vracela, ač nejsem automechanik , neměl jsem problém sestavit po výbrusu motor a sám ho vyměnit, na pohled pěkné auto na svou dobu prima. Dnes ,věrný značce Škoda musím do servisu při výměně pitomé žárovky. Nostalgicky si občas zanotuji s I. Mládkem jeho písničku „Mé zlaté embéčko….“

  15. 2x uložený klikový hřídel není blábol.Měl ho Popular 995 OHV z roku 39 ,to vím jistě.4válec OHV ..Možná i 1100 OHV předchúdce tudora ale toho jsem rozmontovaného neměl tak nevím.

  16. Jezdil jsem ve třech Š 100 a s MB 1000 jsem neměl tu čest jezdit. A pokud budu hodnotit, tak tyto auta měla největší slabinu v korozi karoserie a podvozku. Všechna měla nejeto více než 120 tis. km, a žádné Š 100 nechutnal motorový olej tak jako je tomu u ŠKODA OCTAVIE COMBI 1,6 již při 150 tis. km a je to složitost sama. A to nyní všichni bojují za ochranu životního prostředí.
    Jednoduchost je pečetí pravdy a ostatní je lež. Ta jednoduchost se už nenosí. A o dalším se už rozepisovat nebudu, oni to postsoudruzi ve ŠKODOVCE ví jak to všechno je a proč to tak dělají.

  17. I já měl Škoda 100 rok 1969 a vše v pohodě až na korozi, ale v garáži se to v klídku vyvařilo a jezdilo se dál. Můj otec si koupil Škodu 100 rok výroby 1976. Jezdil sní otec, brácha a já. najelo se nějakých 150000 kma bez GO jen opět koroze, ale vyvařilo se to a jezdilo se dál. pak se prodala a kamarád sní najezdil dalších mnoho km než ho nalitej chlap naboural tak, že to byla totálka. Říkali jsme jí Jetidom. Stále na ní vzpomínám rád. Nikdy nás nenechala ve štychu.

    • Tak proti korozi jsem Š100 vystříkal resistinem a ten skutečně nejméně těch 25 let vydržel, možná i déle, nevím, neboť jsem ji pak prodal.

  18. Mmochodem , trochu z ruky ale asi souvisi. V tech letech 60 70 leta byla JAWA svetova spicka a Frantisek Stastny vedl v te dobe mistrovstvi sveta nekolikrat v motocyklech 250 350 a 500 ccm . To jen pro ty s mlekem na brade co si mysli ze v CSSR se zilo na stromech a zralo se rukama z koryt.

  19. Prvni prispevek se nejak ztratil , tak jeste jednou. S 1000 MB pamatuji jako maly hosik. RV asi 67 tusim . Papa invalida mel spojku predelanou na ruku a sice mu to udelali z rucni brzdy od Moskvice a fungovalo to. Dost to rachtalo ale fungovalo. Otevirani nadrze pred spolujezdcem , moje cestna uloha pri tankovani. najel s tim vic nez 200000 km bez nejaky oprav , jen jednou ta spojka tusim. lanko od plynu opravdun jednou prasklo , oprava tak na 10 minut. Pod a za zadni sedadla se moc pohotovostniho materialu neveslo , tak jeste v zadnich blatnicich vevnitr vytvoreny al kapsy . V nic strategicky material ulozen , vcetne oleju atd… Pocitam ze s necim takovym prijet dnes na STK tak to tam s nekym slehne. Ovsem doba byla takova. Bez problemu Rujana a cele CSSR projete v dobach prazdnin. Auto doslouzilo , tedy tady v r 83 , kdy si koupil S 105 , tu nejlevnejsi verzi s hadrovymi madly . Penez moc nebylo. 1000 koupil za 5000 jisty kutil , vyvaril a jeste okolo r 90 jsem ho v tom vidal se pohybovat. Vynikajici auto dodavam na zaver. Vcetne plata vajicek za zadnim oknem take takova ceska klasika te doby. proste normalne jezdilo a fungovalo. A vo tom to bylo a je .

  20. Jděte v řiť.Byli jsme mladí a důležité bylo jezdit! Jestli to byl chrysler nebo stalinovi sáně nám bylo fuk.Benzín byl levnej HIV ještě daleko tak jaképak starosti o tom jestli je to náhon vředu či vzadu atd. spíš nás zajímala lůžková úprava.Ahoj Matěj.

  21. Asi je to otázka názoru a vlastenectví (tedy podpory rozvoje rozkradeného potencionálu prumyslu v ČR).Bohužel, dnes vše co bylo dobré před převratem 1989 bylo špatně. Takže ¨dnes máme, co jsme chtěli¨ a komu patří naše Škodovka? Kdo na tom vydělává? Obávám se, že všechny české nápady vydělávají zejména Němcům, kterým (určitě bez finanční podpory) za hubičku prodali předchozí činitelé.

  22. Moje první auto, rok po vojně. Ojeté r.v 1966 za 29.000. Benzín za 2,40, spousta najetých km. Jak výše řečeno na svou dobu skvělé auto. Go po 140000. A těch koček, no rád vzpomínám.

  23. Pánové měl jsem 1000 mb rok 65 taxik najel 275000km bez go pak výbrus válců 3 a dalších150000km pak prodej. Dája

  24. Nechci shazovat mnohé vynikající České konstruktéry, kteří bohužel měli tu smůlu, že měli svázané ruce i pusu Komunistickými pohlaváry a proto nemohli ve světě dosáhnout ještě více. Ovšem v tomto článku mi připadá Škoda 1000 a i další řady až příliš přeceňované. Možná by pomohlo srovnání s jinými značkami té doby a pak bychom i vykulili někdy oči.

  25. Pánové, když jsem poznala v roce 1978 svého manžela, měl tohle šikovné autíčko, u kterého ovšem právě snížil hlavu. Byli jsme mladí, nějaká koroze nám byla ukradená, hlavně když to jelo. A že to jelo jako fík, to je bez debaty. Zajížděla jsem ho já, předjížděla jsem i nafoukané patnáctistovky žigulíky…. sice se třásly všechny plechy, ale stálo to za to!!!! 🙂

    • S tím se musí jen souhlasit. Dnešní mladí to neznají a nepoznají, protože si to nedokážou užít. Děti jsou povoláním syn-dcera a vybrečí si kdeco aby byli IN….

  26. Mám taky pěkné vzpomínky na Š-100. Hravě zvládnutelná běžná údržba i seřízení motoru, spolehlivá v provozu. I když jsem vozil vlečné lano, nikdy jsem ho nemusel použít. A k tomu plynovému lanku- byl tam kus drátu a ten jsem si vozil sebou(a asi 2krát vyměňoval, praskl vždycky těsně za plyn. pedálem). Bylo ale nutno vozit sebou na delší cesty dost náhradních dílů. Na svou dobu pro nás dobré auto. Když jste ale jezdili dost i v zimě, tak pokud jste si „nevylepšili“ spodek karosérie a blatníků proti korozi, tak to brzy bylo děravé.

  27. NEVIM.CASTO MYSLIM NA AUTA A MOTORKY CO JSEM MEL DO 1970,PAK JSEM VZAL KRAMLE.MEL JSEM PRES 30 MOTOREK VCETNE BMW ZUNDAPP A JINE.JE UZ TO MELANCHOLIE,DNES AUDI A 6 NACHIPOVQANA 300 KONI.A JEZDIM STEJNE DO STOVKY.JE UZ TO MELANCHOLIE.KAMARADI VSICHNI MRTVI.

  28. Tatínek měl Š100 MB r.v.1966. V r. 1968, kdy nás soudruzi pustili na Západ, jsme s ní objeli Švýcarsko, Itálii a Rakousko. Vyjela na jeden zátah celou Hochalpenstrasse, zatímco mercedesy a bavoráky vařily, taktéž švýcarský Furkapass.

    • Přesně i dnes vidím vařit bavoráky i meďáky. A s 1000 dojeli až do Istambulu a kdyby jí policajti nestřelili bo byla ukradená tak bez GO 250 000. Jo uměli jsme dělat. Ono mě se líbí jak se nadává na kom výrobu, ale naši dědové jezdili tak s koňma možná tak s něčím co dnes je považováno za zázrak techniky 20 let minulého století. Mladí si nedokážou vážit minulosti a jak je tu správně napsáno bez minulosti je to cesta do pekla a lavírování mezi vším a ničím to nic bude pravdivější. Optám se jich co dokázali? Doletěli na měsíc? Ne to naše generace, žijou s počítačem? Co pro to udělili nic jen ho používají Vymyslel se tady. A nahatí nechodí bo jsme vymysleli triskovej stav a svět nám ho do dnes závidí, Kontaktní čočky používaj a kdo je vymyslel a kdy? Tatra dojela všude a postavila půlku světa. Jen pro info, když češi vymysleli SKOT 62 tak svět ustrnul a amíci ho okopírovali až 70 letech. Teď se na něj chodit dívat jak tu jezdí. A co vlak typu Pendolíno, zas ho vymysleli češi. Slavnej Panťák předchůdce současných vlaků. Ale to se mladým a zapšklejm lidem nevysvětlí. 🙁 Škoda.

  29. MB 1000 jsem měl r.v.1966 a koupil jsem jí z druhé ruky v roce 1968 a prodal jsem jí v roce 1988 a jezdila dalších 8 roků. Když mi odešel skelet karoserie v roce 1983, tak jsem v Mototechně koupil nový za 5 360,-Kč a dovezli mi ho před garáž a odvezli si ten starý.Auto bylo po krabicích a všechno jsem zgenerálkoval vylepšil jsem přední osu z dílů na Š 100 a všechno jsem vrátil do toho nového skeletu.Jediný šroubek nezůstal, který bych neměl v ruce. Jen mě mrzelo,že jsem se nechal po dalších 5 letech ukecat a dal jsem na předek blatníky a haupnu s masku z Š100. Byl to takový hybrit ale jezdil jsem dál.Najezdil jsem na tom autu ročně kolem 40 000km takže celkem za těch 20roků roků by to dělalo 800tis,km ale měl jsem souběžně ještě R-8 a Š 110 na kterých jsem najel skoro 100tis.km. Jezdil jsem a jezdím stále dost ale auto na kterém bych najel víc jak 600tis.km jsem už další neměl. Na těch nových jsem najel do 200tis a jsou neopravitelná, nevyměním sám ani svíčku bez vybaveného zázemí které pochopitelně nemám za ty statisíce ne-li miliony. Měl jsem tedy možnost v té době jezdit jak MB tak i R-8 které bylo hlučnější ale koncepce motoru vzadu byla stejná a stejně dobrá k jízdám po staveništích ale i do hor kam jsem jako jeden z mála vyjel. Kufr v předu byl k tomu, aby byl vždy plný věcí co jsem potřeboval pro sebe a k práci. Ve své době to bylo velice podařené a moderní auto.

  30. Melo to hodně do sebe ta doba. Jako mladí kluci jsme se na tech autech učili jezdit a spravovat je. Nikdo nas nic neucil ,ale meli jsme zajem touhu si opravit cokoliv,uvazovat logicky u práce.mam strach kam se řítime v dnesni hektické dobe.porad se neco zlepšuje ale za jakou cenu? Pritom si myslim že daleko vetsi požitek je svezení s MBeckem než novou oktavkou. K cemu to vsechno?

  31. Něco k těm zázrakům techniky. Byl jsem tehdy kluk a my jsme měli Š100, strýc Š110L a jeden náš známý Wartburg 311/900 (výroba od roku 1956 nebo 1957?). Koncepce W311 vycházela tuším z DKW9 (IFA9) a měla vše vpředu. Na dlouhé cesty jsme si půjčovali W311 – oproti našim škodám neskutečný luxus. Auto bylo oproti škodě uvnitř tichunké, měkučké, rádio, krásně aerodynamické a zátah i oproti Š110 neskutečný i když obsah byl myslím o 100 až 200ccm menší, ale výkon stejný a úložný prostor neuvěřitelný. O modelové řadě již v té době je škoda mluvit – kombi, plátěná střecha, zásahovka i do terénu, coupé, atd. O tom, že vše vzadu bylo moderní se dá hodně pochybovat a o dostupnosti dílů ještě více. Proč tedy v Eisenachu, kde také vybudovali nový závod neměli s díly na vše vpředu problém a pokračovali s tím i v dalším modelu a další automobilky. Protože naši vládní činitelé byli návštěvníci řitních otvorů a pokud se něco nezdálo ruským opilcům, tak jim hned vlezli až do té řitě! Se vším vpředu mohla škodovka být bezkonkurenčním lídrem celé Evropy.

  32. Jsem mechanik a na skodovkach jsem pracoval. Hlavne motory. Bylo mi 25 let a skodovku jsme meli v rodine a zavistive pokukovali po Oplech, Renaultech, Fiatech a ostatnich zapadnich autech. Skoda neni spatne auto a urcite motorove lepsi nez Peugeot, Renault a Fiat dohromady. Ovsem zdaleka to neni auto o kterem se bych mluvil v superlativech. Nejvice me bavi zdejsi komentare jak vyborne auto to bylo, ale stejnym dechem vsichni mluvi o omezenem prostoru, kvuli vozeni nahradnich dilu. V Montrealu, kde se pouziva v zime hodne soli, karoserie nevydrzi ani 2 sezony a teprve kdyz jsem zacal pracovat na Volvech, BMW, Mercedesech, Fordech, Chevy a dalsich, jsem poznal jak ma opravdu auto vypadat a fungovat. Skodovka je jako auto dobry standart ale za mazlicka bych ho nepovazoval.

PŘIDAT KOMENTÁŘ: