Retro: Oltcit Club byl levnější než Favorit. Podle toho i jezdil

  • Oltcit Club vycházel z projektu levného Citroënu

  • Používal velice zvláštní spletenec dílů různých modelů

  • Oltcit trpěl na kolísavou kvalitu a nespolehlivost

  • Vyvážel se dokonce i na Západ s logem Citroënu

Na konci osmdesátých let si zájemce o nové auto v tehdejším Československu neměl moc z čeho vybírat. Pokud nepatřil k úzké skupince privilegovaných a na nové obyčejné auto šetřil mnoho let, vlastně si mohl vybrat jen z „pestré“ nabídky zastaralých vozů Škoda 742. Jako zjevení pak musel působit moderní Favorit, první novodobá škodovka s pohonem předních kol navržená podle západních standardů.

Jenže byl tu malý problém. Na Favorit se stály fronty (respektive se několik dní stanovalo před Mototechnou). Takže zatímco Škoda 120 L stála v roce 1988 od 65 630 Kčs, za Favorit 136 L jste museli v témže roce dát 84 600 korun (plus „povinné“ všimné pro ředitele Mototechny ve výši několika desítek stokorun, aby se na vás vůbec dostalo).

Byla tu ale jedna rumunská alternativa. Jmenovala se Oltcit Club, stála 69 000 Kčs a byl to poměrně originální a zajímavý automobil. Ovšem počáteční nadšení některých majitelů hodně rychle vyprchalo. Oltcit byl totiž příšerný krám.

Oltcit Club (6)
U nás se začal Oltcit prodávat až v roce 1987. Jeho výroba se rozběhla ale už v roce 1981 a vycházela z více než deset let starých návrhů Citroënu
Oltcit Club (5)
Oltcit Club bylo třídveřové auto. Velikou zvláštností byl plochý vzduchem chlazený motor, umístěný vpředu podélně. Poháněl přední kola

Projekt ale nevznikl v Rumunsku. Kompaktní hatchback se začal rodit už v šedesátých letech ve Francii v automobilce Citroën, která hledala nástupce populární „kachny“ 2CV a modelu Ami. Mělo to být moderní levné auto s nízkými náklady na sériovou výrobu. Pro výrobu tohoto vozu hledal Citroën zahraničního partnera a poměrně dlouho se dvořil italskému Fiatu.

První prototypy kompaktního Citroënu byly dokonce postaveny na platformě Fiatu 127 a dostaly plochý vzduchem chlazený dvouválec. Spolupráce s Fiatem ale nedopadla. Jediné, co z těchto námluv vzešlo, byl projekt unifikované dodávky. V roce 1974 se ale Citroën spojil s Peugeotem do jednoho koncernu a projekt nabral nový směr.

Projekt lidového levného Citroënu přešel na technický základ Peugeotu 104 s tím, že se potenciálně použijí moderní řadové motory Peugeotu. Nakonec se ale plány změnily a výsledné požadavky se zcela vzdálily od původní koncepce levného jednoduchého vozu. Citroën začal vyrábět model LN a LNA s plochými dvouválci na platformě Peugeotu 104, aby záhy model nahradil modernějším upraveným Citroënem Visa v pětidveřovém provedení a s řadovými, vodou chlazenými čtyřválci (i když první třídveřové Visy měly také plochý dvouválec).

Původní „Project Y“, jak se návrh levného Citroënu jmenoval, však v zapomnění neupadl. Odkoupila ho nová rumunská automobilka Oltcit S.A. z města Craiova v Oltenii. Spojením jmen Oltenia a Citroën vznikl název Oltcit. Výroba začala v roce 1981. Ačkoli byla produkce určena pro trhy RVHP, u nás se začal Oltcit prodávat až na konci roku 1987.

Citroen Visa (3)
Citroën Visa byl model, který nakonec z projektu na domácím francouzském trhu vznikl. S původními návrhy už mnoho společného neměl
Citroen Axel (3)
Exportní Oltcit pro západní trhy měl logo Citroënu, silnější třináctistovku a pětistupňovou převodovku. Prodával se levně, ale jen čtyři roky

Vůz poháněl podélně uložený vzduchem chlazený plochý čtyřválec 1,1 l, který měl původ v Citroënu GS ze 70. let. Motor byl před nápravou, za ním se nacházela čtyřstupňová převodovka rovněž z Citroënu GS. Motor měl udávaný výkon 57 koní, točivý moment 79 Nm a aerodynamický hatchback rozjel na 149 km/h. U nás se prodávala hlavně verze Oltcit Club 11 R, k mání byla i „luxusnější“ 11 RL.

První zkušenosti zákazníků ukázaly na mizernou a hlavně značně kolísavou kvalitu zpracování, nedostatečné výkony, provozní nespolehlivost a komplikované opravy. Oltcit také trpěl na vysokou spotřebu paliva a oleje. Slabou stránkou byl velmi nespolehlivý dvojitý spádový karburátor Carfil 28 CIC, což byl v licenci vyráběný Solex. Jeho seřízení bylo nesmírně náročné. Kdo ho měl seřízený správně, tomu motor běžel a jezdil do devíti litrů. Většina Oltcitů ale nejela a brala deset až dvanáct na sto. Jízdní vlastnosti se pak daly označit přinejlepším termínem „lepší než pěšky“, ale zejména ve vlhkých a studených ránech nic jiného než pěší chůze majitelům nezbylo.

Jasně, Oltcit byl výrazně levnější než nový Favorit, v roce 1988 činil cenový rozdíl více než pětinásobek průměrné měsíční mzdy. Ale nízké ceně zkrátka odpovídaly provozní vlastnosti. A především technologická zastaralost celého vozu, který vznikal na přelomu 60. a 70. let a se kterým se počítalo do výroby v intervalu let 1974 až 1980. Nejhorší ale bylo, že rumunská automobilka kvůli technologickým (a cenovým) požadavkům značně osekala původní návrhy a použila mnoho levnějších materiálů a metod. Oltcity se staly pověstnými také například naprosto žalostnou životností uložení a zavěšení přední nápravy, čímž vznikaly vůle a rychle se opotřebovávaly všechy související části.

Provoz a údržbu komplikoval také nedostatek náhradních dílů, motor vyžadoval benzín Super s oktanovým číslem 96. A jelikož motorům seděly vyšší otáčky a byly chlazené vzduchem a olejem, byla na olej vyžadována specifikace, která u nás nebyla běžně dostupná.

Oltcit Club (2)
Oltcit měl velice zvláštní interiér s prapodivnou ergonomií. Vliv Citroënu se ale nezapře. Komfort byl ve srovnání s Favoritem mizerný
Oltcit Club (1)
U nás se přestal Oltcit Club prodávat už v roce 1990. I když byl levný, vytlačily ho západní ojetiny vyšší kvality

Zvláštností Oltcitu byl originálně tvarovaný interiér s nezvyklým tvarem volantu a masivními postranními ovladači. Komické je, že když si dnes sednete do moderního elektromobilu BMW i3, první, co vidíte, je právě podobně tvarovaný volič převodovky. Proto vás hned napadne Oltcit.

Silnější třináctistovka se k nám nevozila. V zahraničí ji ale znají jako Citroën Axel, což byla exportní verze Oltcitu na západní trhy. Měla lepší výbavu, pětistupňovou převodovku a zajímavou cenovku. Ve Francii se svého času jednalo o nejlevnější auto. Citroën ale tlačil na ukončení importu, protože vůz dělal značce špatné jméno svou nespolehlivostí. Už v roce 1988 po čtyřech letech export skončil a Citroën ze spolupráce vycouval. Projekt pro něj byl značně ztrátový, protože peníze od Rumunů za továrnu a plány nikdy zpět nedostal.

Také u nás po převratu zájem o Oltcit rapidně upadl. Lidé kupovali objektivně lepšího Favorita, případně nějakou atraktivní západní ojetinu. Vyhledávanou alternativou se staly právě poctivé Citroëny. Oficiálně skončil dovoz na náš trh už v roce 1990. Dnes na Oltcit narazíte jen velmi sporadicky. V inzerátech je minimum aut, pojízdné kusy mění majitele za deset tisíc korun. Výjimečně se ale objeví zachovalý exemplář ve velmi pěkném stavu. Takový se může prodávat klidně za víc než čtyřicet tisíc. Aktuálně je třeba jeden na prodej v Chomutově.

V Rumunsku Oltcit přežil do poloviny devadesátých let, ale pak továrnu koupilo Daewoo a začalo zde montovat vlastní vozy. Dnes vlastní továrnu v Craiově Ford a vyrábí zde pro evropský trh modely Ford B-Max a litrové tříválce EcoBoost. Oltcit tak nemá přímého nástupce a osud po zhroucení komunistického režimu ve východní Evropě k němu byl nemilosrdný. To druhý rumunský výrobce, značka Dacia, měla mnohem lepší vyhlídky.

Retro: Oltcit Club byl levnější než Favorit. Podle toho i jezdil
Ohodnoťte tento článek!
3.99 (79.85%) 135 hlas/ů

53 KOMENTÁŘE

  1. Ten oltcid byla ale mrdka a vymysleli ho kde, no na západě, zlatý favorit to pro ty lulanykrouťáky od piva a vzhlížející k všemu nečeskému.

    • Tak pro jezdce, Oltcid byl původně Citroen Visa, licence byla přenesena do výroby v Rumunsku. Koncepčně to bylo skvělé auto, ale musel by ho vyrábět někdo jiný než ti pastevci. Měl jsem nejluxusnější provedení asi půl roku, najezdil jsem s ním 15 tisíc km. Koupil jsem ho jako vrácený do Mototechny.Nešla mu zpátečka, Rumuni při výrobě kolečka do převodovky nějak zapomněli zakalit a cementovat jedno kolečko, 🙂 zůstal z něj jen vlnovec. Oprava stála v Lukách nad Jihlavou s výměnou oleje, svíček a filtrů. !!1600Kč!! Motor boxer, přední brzdy v převodovce, výměna destiček ve stoje a s čistýma rukama, odpruženo torzními tyčemi. V terénu bezva auto, na šotolině, bezva auto, na silnici bezva auto, -9 litrů spotřeba a to mám těžkou nohu. Co víc říci?

  2. Nevím o jaké Oltcitu zde píšete, ale já jsem vlastnil Oltcit RL, byl jsem s nim velmi spokojen, spotřeba na pojížďky do práce a na nákupy se vešla do 7 litrů, dovolená v Itálii, Rakousku, NDR i jiné delší cesty se pohybovala slabě nad 6 litrů. Nikdy mne nikde nenechal, jen jednou jsem musel v Rakousku na dálnici měnit řemen, což mi zabralo asi půl hodiny.

    • naprosto stejna zkusenost. vlastnil jsem RL v hnede metalize a auto bylo naprosto bez zavad. taktez jsem s nim po 90 projel komplet evropu. jedinou slabinou byla koroze ale ta byla naprosto stejna i u favoritu ktery jsem taktez vlastnil. oltcit byl pohodlnejsi a jizdni vykony byly lepsi nez favorit 135 a horsi nez favorit 136

    • S Oltcitem také dobrá zkušenost, i když měl jsem rok výroby 1987, a většina dílů byla francouzských. Ale – baterku, rumunskou, jsem tam měl 8 let, pneu měly najeto přes 80 tisíc když jsem to prodal – a také rumunské, spotřeba 7 litrů, bylo jedno zda auto prázdné nebo obsazené. Bylo to i dost živé. Auto z rumunských dílů se lišilo převodovkou – zpátečka byla na druhou stranu než u francouzské. Na ulici byl poznat „francouzský“ Oltcit – čistými světlomety – rumunské sleply nebo se chrom olupoval, koncová světla rumunů byla vyšisovaná. Vada všech bylo čalounění přístrojové desky – při parkování na slunci přes léto praskal místy povrch. Jedinou závadu jsem měl – přidíral se píst brzdového válce pod pedálem, takže po přibrzdění se vracel jen pomalu nebo vůbec. Stačilo však nouzově na válci upustit kapalinu – tlak, a pedál se vrátil. Oprava byla jednoduchá a levná, vše co válec obsahoval – písty, pružiny, těsnění a nevím co ještě – za 300, a oprava možná na ulici. Kromě této opravy jsem s tím akorát jezdil a doplňoval benzin. Startoval vždy. Auto jsem měl, píšu svoji přímou zkušenost, ne co se někde říkalo.

  3. Pravda na Olcity si matně vzpomínám. Byla však i lidé kteří zajásali, když zjistily, jaké jsou v Olcitech motory. Byly to členové veterán klubu je vlastnily malý osobní vůz předválečné výroby Tatra 57 verzích A a B. Osud motorů v těchto autech byl velmi zajímavý. Po obsazení ČSR v roce 1939, byly motory Tara vyráběny i v nacistickém Německu firmou DKW. Po prohrané válce, v rámci válečných reparací se motor dostal do Francie a vyráběl ho Citroen s ním se pak v téměř nezměněné podobě dostal do Olcitu následně pak v rámci dovozu zpět k nám. Byť se díly na Olcity sháněly blbě, bylo to mnoho jednoduší než na předválečnou Tatru. Pouze magneto již na Olcitech nebylo. A pak, že vše zlé, není pro něco dobré.

    Robert Sál

  4. olcit pár let starý se prodával hrozně pod cenou,z čehož bylo jasné že je to šrot,já jsem ho koupil v roce 2000 za 5 tisíc,olcit měl vačkové hřídele asi z olova protože byly asi půl centimetru vydřené,sehnal jsem nové vyměnil ,a za chvíli bylo vidět že se vydírají taky,potom strašná vůle na řízení,čepy na sračku,vzadu pérování vrzalo,nebyli tam pružiny,ale kroutilo se to tam jaksi v gumě,přední světla upadávaly,ulámané držáky,zrezivělé zadní lemy,jinak asi nejporuchovější auto,jinak k tomu pohodlí bych,ale řekl že všeobecně všechny staré auta byly daleko pohodlnější než dnešní,ale i některé starší takzvané západní auta…

    • Byly tam torzní tyče – tak to Citroen dělával, to není rumunský vynález, a s Oltcitem to má společné jen že se to do něj také dávalo

  5. Oltcity jsem měl postupně celkem tři,vždycky model 11 RL. Jeden bral okolo 9litrů,další tak kolem 7-8l a
    ten poslední se vešel i do 7litrů na sto a jel parádně. Že by to byl krám říct nemůžu,výbava proti favoritu luxusní. V zatáčkách se trochu víc nakláněl,jinak ale stopu držel dobře.Největší nevýhodou byla „krátká“ čtyřstupňová převodovka. Že nešel seřídit karburátor je blbost.Naopak,na emisích říkali,že s Oltcitama problémy nejsou skoro nikdy. Že byla kvalita kolísavá pravda je,to bylo ale i u škodovek a dalších aut.. Celkově jsem byl spokojený.

    • Pro mne to byl krám. Vzadu měl vyjímku a šířku sedadel – pouze 38 cm místo 40 pro jednoho. A když byl naložen – hrůza. Zlatá Škoda 105.

  6. Otec taky vlastnil Oldu v lete 1990 jsme s nim za dva dny dojeli do Ste Maxime na Francouzke riviere na mesicni dovolenku,projeli pul Francie a dolivali jen benzin.Leto 1992 sjeli jsme s Oldou cele rakouske alpy,serpentiny,prudke stoupani a klesani,dalnice Olda jel jako das.Slouzil az do roku 2006.V kufru odvozil tuny materialu.Az na drobne opravy se na nem nic vazneho neposralo.Takze za me Olda o.k.

  7. Koupil jsem ho za 6000 v hospodě abych mohl jet druhý den za holkou, byla to docela dobrá investice :-)) spotřeba 9 o nic míň, neskutečný rejd už to budilo dojem že upadnou kola, docela pohodlné a nezvyklé příjemné ovládání, na svou dobu skvělý velký kufr s rovným dnem. Jakákoli sebemenší oprava byla peklo a bonus bylo topení inspirované plynovou komorou ale zas topilo sakra rychle. Líbilo se mi umístění brzd na předku a na zadku už kotouče ale ten předek asi dost namahal poloosy.

  8. Táta ho vlastnil a když už nemohl, jezill se mnou a řidičák si na „něm“ udělala žena i syn a pak šel do šrotu.To co najezdil, odvezl a naučil-tak si nenaříkám.

  9. Na Oltcit nedám dopustit. Koupil jsem ho v roce 1989 , tehdy jsem se právě rozváděl. Rozvod mi dost vzal, ale měsíc po rozvodu jsem si našel přítelkyni a s tímto autem a v tomto autě jsem prožil to nejkrásnější v životě. Jezdili jsme na chalupu , jeli jsme do Německa, Rakouska do Itálie. Kolik žral ? Asi tak 6 litrů , ne benzínu ,ale toluenu . Toluen stál 3 Kčs za kilo. Rozhodně to nedoporučuji ,nebylo to eko ,ale …..Mladým bych to dnes asi těžko vysvětloval , ale doba byla taková.

  10. … Pokud nepatřil k úzké skupince privilegovaných a na nové obyčejné auto šetřil mnoho let,…
    ==================================================================
    Měl zím autor na mysli Václava Havla a jeho Mercedes?

    • Ale, ale Václav Havel si svou světovostí i mučednictvím v komunismu Mercedesa ale opravdu, opravdu zasloužil. Snad byste českému velikánovi nezáviděl nejlepší auto světa?!

      • Jestli se Havel za svojí spolupráci s tajnýma službama zasloužil mercedes tak to by zbytek národa musel mít rollse 😉

  11. Upravuji:

    … Pokud nepatřil k úzké skupince privilegovaných a na nové obyčejné auto šetřil mnoho let,…
    ==================================================================
    Měl tím autor na mysli Václava Havla a jeho Mercedes?

  12. Oltcit měl jednu nevýhodu – sice to bylo ještě auto na kterém se dalo něco doma opravit, seřídit, ale pro seřízení předstihu se muselo auto dát na hever, demontovat levé kolo, sundat plastový dekl na boku podběhu, a pak se teprve dalo dostat k rozdělovači.

  13. Dobrý den, měl jsem Oltcit a také nedám na něj dopustit. Po něm jsem měl ,Peugeot ,Ford,BMW,Audi,Hondu ,Škodovku jsem měl dva měsíce a prodal ji nedalo se s ní jezdit.Pane Žák, než napíšete další blábol poradte se s někým kdo v té době žil. S pozdravem Oltcitu zdar

  14. Oltcita jsem vlastnil nadám na něj dopustit. najel jsem sním víc jak sto tisíc bez jakékoli opravy, spotřeba přes 6 litru. s pozdravem Oltcitu zdar

  15. Souhlasím, stejné dobré zkušenosti, měl jsem typ RL, článek asi psal někdo kdo Oltcita nikdy nevlastnil..

  16. teraz mám Corsu z r. 2010, pred tým Fiestu a Feliciu. Zo žiadnym z nich som sa tak nevedel jazdecky zžiť ako s Oltcitom, ktorého som mal pred nimi. Pripisujem to hlavne presnému riadeniu v kombinácii s odľahčenými nábojmi predných kolies, brzdy mal totiž po bokoch prevodovky. S nízkymi neodpruženými hmotami predná náprava držala cestu doslova v pazúroch ako mačka. Síce sa nakláňal v zákrutách ale ako to niekto v jednej recke napísal, to iba oldo klamal telom. Mimochodom, ku koncepcii -brzdy mimo náboja kolies -sa práve teraz vracia Audi … http://www.autoforum.cz/predstaveni/audi-predstavilo-luxusni-limuzinu-budoucnosti-ma-brzdy-jako-oltcit/

  17. Měl jsem bílý Oltcit club 11R, koupený v roce 1987, v roce 1999 byl již dost zkorodovaný, prodal jsem ho na náhradní díly. Neříkám, že to bylo super auto, ale byl jsem celkem spokojený. Na tu dobu měl super výbavu, jízdní vlastnosti byly dobré, nějaké vážné závady jsem neměl. Rád na tu dobu vzpomínám.

  18. Nejsem sice pamětník tohoto vozu ale před cca. 5ti lety jsem ho vlastnil asi rok, původně jsem ho koupil za 800kč 😀 na renovaci ale nedostalo se na ní, do šrotu nešlo ale daroval jsem ho dále.Za tu dobu co jsem s Oldou jezdil tak jsem si nemohl stěžovat a na to že byl v pekelně špatném stavu tak ani jedna porucha a jel docela dobře.Ohledně spotřeby no co dodat prostě si to něco vzalo 😀 není to prostě luxusní auto ale na dobu kdy vzniklo si myslím že plně dostačovalo.

  19. Trošku odfláknutý článek. Určitě nesrovnávat s Favoritem, v době kdy byl IN stál proti Š120 a spol. S kolísavou kvalitou má autor pravdu, jen by bylo fajn napsat, proč některé jezdily a jiné ne- má to totiž svoje opodstatnění. Ve své době to bylo velmi zajímavé auto se zajímavým vzezřením a kosmickou palubkou, navíc používal docela zajímavé technické vychytávky, škoda té rumunské pracovní morálky.

  20. Pane autor zkuste napsat „Retro“ článek na Citroën CX nebo DS případně na SM, hrozně by mě zajímalo jak by jste to napsal. Díky

  21. Je mi líto, že se o Oltcitu dnes píše vždy jen špatně. Dopisuju jako externí redaktor čas od času do časopisů o historických autech a toto je již po několikáté, co se na adresu „Oldy“ dočítám pouze nesmyslnou kritiku. Oltcita měla máma od roku 87, ano, byl to jeden z prvních, s poměrně vysokým procentem francouzských dílů. A vyjma korozi a vyšší spotřebu bylo to auto super. Neskutečně pohodlné a praktické. Po sklopení sedaček jsme dozadu naskládali dva biky, mraky obrazů (mamka je malířka) a spoustu dalšího. Pokud jste si do Oltcitu přesedli ze škodovky 120, bylo to jako sednout do Rollse. Fantastické sedačky, totálně kosmo palubní deska, digitální hodiny na stropě, parádní provedení čalounění dveří a všeho dalšího. Zkrátka je nutné Oltcita brát v kontextu doby a ne jen na něj plivat. Měl točivý motor, parádně dunivý zvuk, čtyři kotoučové brzdy. K atypům patřila snad jen plastová clona, co se dávala v chladu za masku, a pak brzdy uložené u rozvodovky, nikoli u kol. Ale to mám i u Jaguaru E-type. 🙂 Přiznám se, že na Oltcita moc rád vzpomínám. Nejen proto, že to bylo jedno z prvních aut, která jsem řídil. Jeho malý měkčený volant, otáčkoměr (kdo ho měl u Škody 120??) a hlavně parádní kufr – prostě fajn auto za dostupnou cenu. Zvlášť když jej někdo šikovný seřídil, aby jezdil na Special. Na problémy s přední nápravou opravdu nepamatuji. Jasně, pozdější celo-rumunské modely na tom byly s korozí ještě o něco hůře a vysleplé reflektory byly pekelné. Ale Oltcit je zkrátka svědek doby – socialistický pokus s mnoha poměrně kultivovanými prvky západních aut. Takže asi tak. Přeju hezké podzimní dny. Honza K.

    • Mohl bych Vás poprosit o kontakt? Mám dojem, že jsme se před dvě roky setkali na srazu v Hnačově (Já Oltcit a Vy s Trabantem)

  22. Měl jsem ho. Nebyla to taková hrůza, spotřeba se dala v létě i pod 7 l. A nebyl zas tak poruchový, spousta lidí s lepšími auty byla v servisu častěji. Převodovka jen 4stupňová, při 90tce točil 3500 otáček, ještě tam byl mechanický sytič, takže startování byla z dnešního hlediska složitá procedura – úplně studený motor se sytičem naplno a bez přidávání plynu, zahřátý motor jsem startoval stejně jako současná auta – tedy bez plynu, pokud vůz stál někde přes den, tak bez sytiče, ale s přidáním plynu. Problém byl, že to skoro netopilo a také – zvláště ke konci provozu (2012) opravdový nedostatek náhradních dílů.

  23. Koupil jsem ho v létě 1989 v metalíze, byl hned k mání za 74 tisíc. Favorit stál asi 90 a čekaly se šílený fronty před Mototechnou. Měl jsem ho až do roku 2009, tedy 20 let, byl garážovaný. Pak jsem ho nechal sešrotovat, protože to nikdo nechtěl koupit… Bylo to šílený auto, ale komfortní, pro dva lidi dobré. Taky jsem s tím byl v Alpách, dnes bych si to netroufl ani náhodou. Na pojížďky na chatu to ale stačilo.

  24. Mohl bych Vás poprosit o kontakt? Mám dojem, že jsme se před dvě roky setkali na srazu v Hnačově 🙂 (Já Oltcit a Vy s Trabantem) 🙂

  25. Koupil jsem Oltcit v den sametovky. Místo cinkání klíčkama a jsem na to hrdý. Byl asi o sedm tisíc levnější jako Favorit. Pohodlný, trochu více si bral i na delších cestách. Měl jsem ho asi šest let, prodal jsem ho a skončil údajně v plamenech. Čtu o podobnosti s citronem. Název Olt, továrna v Rumunsku na břehu řeky Olta, cit, původní název modelu s prodanou licencí Citroenu. U všech aut z Rumunska se muselo počítat s nevalnou kvalitou. Jezdil jsem s nákladním autem Bučegi, dokonce autobusem Bučegi, licence Ford s osmiválcem. Ten náklaďák stál necelých 70 tisíc Kč. Vlastně auto na jedno použití, není to dnes běžné se všemi výrobky? Po pár letech se na tom kazila spousta dílů, opravy se daly zajistit. Hodnocení, za málo peněz jsem nemohl čekat zázraky. Bohumil, měl jsem od Spartaka, Š 120, Moskvič, Žigulík, později Siera, Dejvo , dvakrát KIA, nyní Peugeot vyšší třídy. Každé auto má své dobré i špatné vlastnosti.

  26. Je to až neuvěřitelné, co je v našem národě bezpáteřních lidí. Dnes plivou na vše co bylo za socialismu, za socialismu jejich rodiče nejspíše plivali na vše co bylo kapitalistické. Ono je to totiž daleko jednodušší, než se držet pravdy a dát si práci zjistit objektivně jaké to bylo. Měl jsem dva Oltcity a mohu jenom potvrdit co se tu již napsalo. Z prvních roků výroby byly zcela bezproblémové. Ve své době jedno z nejrychlejších aut na našich silnicích. Motor se běžně vytáčel přes 6000 ot. s velmi pěknou zvukovou kulisou. Ostré brzdy. To naklánění vůbec nebylo špatné. Upozorňovalo totiž na zákony fyziky a většina lidí včas sundala nohu z plynu. Přitom podvozek měl díky plochému motoru a nízkému těžišti hodně navíc. Jezdil jsem a jezdím řadu aut. Je to neuvěřitelné, ale Oltcit je jediné auto, ve kterém jsem nikdy, ani na sněhu nedostal smyk. Na opravy to byl typický originální Citroen. Musel člověk vědět jak a hodně přemýšlet. Pak byla většina věcí snadná. Typický český mechanik Jarda samozřemě rozebral půlku auta a pak nadával. Seřídit karburátor umělo jen několik lidí v republice. Výsledkem byly samozřejmě ty vysoké spotřeby paliva. Bohužel, Rumuni tomu dávali čím dál více na frak – špatné provedení mazacích kanálků, pak se vydíraly vačky a další závady. Po konstrukční stránce tam byla řada perfektních věcí. Třeba zadní kotoučové brzdy byly jak z moderního motocyklu. Geniální konstrukce ruční brzdy se samostatnými destičkami na dutých kotoučích. Naprosto spolehlivé a jednoduché řešení na rozdíl od těch dnešních standardních nesmyslů, co se vymačkávají a pak musíte měnit celé brzdové třmeny. Ovládání většiny věcí na satelitech pod volentem bylo nezvyklé, ale velice fumkční. Pohodlí a přepravní kapacita již byly popsány. Za zmínku stojí i různé barevné provedení plastů. Prostě jedno z mála aut s charakterem, což se dnes už nevidí. Ať dnes vlezete do čehokoliv – VW, Škoda, Ford, Japonci, Korejci, všude černý plast jak v rakvi, vše se ovládá téměř stejně, bez nápadu. Sedala tvrdá, podvozek tvrdý, protože všichni jsme přeci závodníci. Halda asistentů na vše, protože závodníci již zřejmě neumějí řídit a bez navigace nedají ani ránu. Je zajímavé, že mi zůstávají vzpomínky na několik málo aut – Fiat 600, Wartgurg 353, Fiat 127, Citroen C5 a Oltcit. Zbytek splývá. Za mne asi takto.

  27. Pro Davida. Ano, v Hnačově jsme byli s Trabíkem my s bráchou. A vy jste přijel z Brna s nádherným béžovým Oltcitem, jasně že si vás pamatuji. 🙂 Kontakt na mne je do redakce časopisu Cykloservis, a sice cykloservis.h@seznam.cz.
    Zdraví Honza K.
    A všem starým křápům zdar! 🙂

  28. Nehaním nic starého, ovšem Olcit byl silně nespolehlivý, nehezký stroj, to byla snad pomsta Nicolae Ceaușescu. Pamatuji Trabanty, Watburgy, nic proti škodovkám, ale Olcit NIKDY!!!

  29. Oltcit – v zimě naprosto nepřekonatelná předohrabka(nesrovnávám se 4×4). pod vanou byl šusplech, kterej vářil asi 10 kg a vydržel vše. U jinýho auta už by byla proražená vana…
    Měl jsem francouzskýho, v mínus 8°C stačilo zapnout zapalování, jednou protočit klikou(z druhé strany na ní byl šestihran na kola) a pak stačilo jednou škubnout a motor ihned naskočil. Ukazoval jsem nevěřícím Tomášům a párkrát jsem se i vsadil a vždy vyhrál. Spotřeba na couračky – v létě v pohodě do 8 litrů, v zimě do 10 – čili stejně, jako kdejakej Favorit.
    Rozjezd to mělo excelentní, do nějakejch 70 km/h se Favorit nechytal. Pak už ano. Ale dodávaly se k nám i pětikvalty.
    Článek je tendenční, spouta polopravd. Asi s tím autor nikdy nejel, nebo měl kardinální smůlu na kus. Ono v té době byla kvalita vozů u nás velmi proměnlivá i u jiných značek.
    Byl to pohodlnej francouz, ty se houpaj v zatáčkách všichni.
    Třeba dost nešikovný bylo přepínání blinkrů, u pozdějších vozů byl problém s kvalitou plastů, pojistková skříň byla křehká, palivový hadice bylo dobré vyměnit.
    Třeba ale ruční brzda byla na přední kotouče, které byly umístěné u převodovky takže v zimě nezamrzaly. A ruční brzda opravdu brzdila, ne jako u ostatních aut.
    Autor by si měl zjistit relevantní info od uživatelů, ne jen nějaké plky od „odborníků“

  30. Vlastnil jsem tento dáreček r.v.1988 po důchodci odr.89,jezdil jsem sním pět let a dodnes na něj vzpomínám jen v dobrém.předtím jsem měl Simku Aronde-Elyssé z 60tého pak Š100,Š105 a poté Oltcita.Souhlasím se všemi co,se zde ohrazují proti negativním výrokům na adresu tohoto auta.Některé závady se odstranili snadno jiné hůř ale nidy bych netvrdil že by byl poruchovější než jiná v té době.Oltcit neměl posilovač brzd a proto ty obrovské přední větrané kotouče a kotoučové zadní brzdy (v té době) což tu nikdo nezmínil.Samozřemě že neměl pružiny pérování měl totiž zkrutné tyče a to na všech kolech,vpředu podél,vzadu napříč vedle sebe a proto měl na každé straně jiný rozvor náprav.Naprosto rovná podlaha bez středového tunelu kerá končila u zadního nárazníku ve stejné výši sním.To už se u dnešních aut nevidí,při jednoduchém vyjmutí zadního sedáku + 20cm navíc délka ložního prostoru.Co se týká plynové komory při použití topení příčinou olej prosakující z hlav motoru zpětnými trubkami oleje do vany,olej stékal do komor topení které byly na výfuku-oprava nenáročná na peníze,na práci ano,při použtí gumových kroužků z PV3S nebo Tatry napořád.Podle mě slušnén auto v rodině jezdilo 11 let.Do servisu jelo jednou na čepy a na STK se skla zadních světel nalakovaly zevnitř červeným lakem nechty.

  31. Oltcit měl jako vzduchem chlazené auto na naše podmínky dost předimenzovaný větrák. Proto bylo vhodné jezdit s plastovou „dečkou“ až do vnější teploty + 27 stupňů Celsia a chladič oleje mít z 50 % překrytý alobalem. Pokud se hlídala elektrika, zejména vzdálenost elektrod na svíčkách a seřízení rozdělovače, měl jsem celoroční průměr spotřeby 7,2l/100 km . Vzhledem ke zde uvedenému samozřejmě spotřebu zvyšovaly krátké jízdy. Motorový olej jsem používal Mogul Stabil . Hodně pro bezchybný provoz udělal pražský Oltcit klub a v něm pánové Horák a Pekárek, na slovo vzatí odborníci. Vzpomínám na Oltcita pouze v dobrém a když šel do ekologické likvidace, tak jsem plakal.

  32. Vačky pane byly mazány rozstřikem z navrtaných hřídelí vahadel – ty byly levá a pravá, na první pohled neroznatelné – rozdíl byl v navrtaných dírkách pro mazání – rumuni to nerozeznávali a flákali to tam jak je napadlo – vrzání zadních torzek se odstranilo odvíčkováním jedné strany trubky s torzkami a nalitím oleje , a bylo – spotřeba leto/zima 6,5/7,5 kdyby neshnil jezdím dodnes – což bohužel učinil poměrně brzy

  33. Zase reklama na škodovku?

    Olcita měl známý, cenově to stálo spíš jako škoda 120 (a ne jako favorit), proti stodváce nesrovnatelně modernější auto, mnohem rychlejší, tišší, řekl bych i spolehlivější, karoserie hatchback mnohem praktičtější.

    Některé použité materiály byly fakt hrozný šunt a fakt brutálně to hnilo, ale prvních 10 let to fungovalo úplně v pohodě. Na druhou stranu první fáčka hnily taky brutálně a rozpadaly se taky za provozu.

  34. Mně se Oltcit moc líbil, byl takový svůj. Strejda ho měl, občas mě nechal řídit, jako mladého jezdce. Motor točil 6000 otáček, to bylo překvapující. Ale líbilo se mi, jak přesně reagoval na řízení. Líbilo se mi taky provedení interiéru jako kosmický modul. Připadal mi, že je pohodný. Veliká škoda, že výroba nebyla tolik kvalitní, jak by si zasluhovala. Strejda není technický talent, na údržbu moc nedbal a na to ten jeho Oltcit doplatil.

  35. Základní nevzdělanost je srovnávat Oltcit s Favoritem. Když se Oltcit začal vyrábět, v Boleslavi jela produkce 742, Favorit byl v nedohlednu. Oltcit je kompaktní hatchback, Favorit rodinný pětidvéř. Oproti škodě 742 je Oltcit moderní svěží auto. Kvalitní jízdní vlastnosti a vysoký stupeň komfortu. Mizerné dílenské zpracování srovnatelné se zbytkem produkce RVHP. Negativní pověst auto získalo především díky závisti majitelů 742, a zanedbané údržbě. Stejně jako západní auta, Oltcit vyžadoval kvalitní servis. Vzhled interiéru je umělecké dílo, které vyhrálo mezinárodní ceny za design, ve voze Citroën SM, autorem vzhledu celého Oltcitu je hvězda designového nebe Robert Opron. Pan redaktor tedy prokázal svou nevzdělanost, místo seriózního článku poukazující na design, netradiční řešení některých prvků a zákulisní politiku výroby vozu představil souhrn žvástů a polopravd, což dokazují řady příspěvků v tomto vlákně napsaných skutečnými majiteli.

PŘIDAT KOMENTÁŘ: