Škoda „120“ je legenda. Spoustu lidí naučila řídit

  • Škoda 742 a 743 byly poslední modely značky Škoda s motorem vzadu

  • Do roku 1990 se jich vyrobilo více než dva miliony

  • Model byl vyvíjel podle tehdejších požadavků na bezpečnost

  • Škoda 120 má velice svérázné jízdní vlastnosti

  • Kdo se na ní učil řídit, ten získal velmi potřebné návyky

Na úvod bychom si měli ujasnit pojmy. Škoda 120 je obchodní označení jedné motorizace, celá modelová řada čtyřdveřového sedanu vyráběného od roku 1976 do roku 1990 se správně jmenuje Škoda 742. Ale, vlastně ani nevíme proč, se pro poslední škodovku s motorem vzadu vžilo označení „stodvacítka“. Možná proto, že nejvíce exemplářů bylo právě ve verzi Š 120.

Škoda 742 (10)
Škoda 742 vydržela ve výrobním programu od roku 1976 až do roku 1990. Jediná velká modernizace se udála v roce 1983
Škoda 742 (14)
Základ nabídky tvořil model 105 S, provedení 120 GLS bylo nejluxusnější a nejvýkonnější možné. Po modernizaci přišly verze 130, 135 a 136

Nový model se začal rodit na počátku 70. let dvacátého století, kdy se již vědělo, že dvě odlišné modelové řady nebudou. O projektu luxusnějšího vozu s motorem vpředu a pohonem zadních kol jsme již psali nedávno v samostatném článku:

Konstruktérům tak vlastně nezbylo nic jiného než zásadním způsobem modernizovat vozy Škoda 100 a 110. Ačkoli se již začalo uvažovat o koncepci „vše vpředu“, na kompletně nový projekt nebyl po fiasku s modelem Škoda 720 dostatek prostředků. Vědělo se tedy, že bude nejjednodušší přepracovat stávající koncepci, aby odpovídala moderním požadavkům na bezpečnost, dynamiku a komfort.

Vývoj vozu vycházel z projektu Škoda 727 z roku 1972, což byl vlastně prototyp pozdější modelové řady a již nesl většinu později použitých konstrukčních prvků. Karoserie byla hranatější, což odpovídalo tehdejším trendům, ale pro automobilku byl přínosem především jednodušší výrobní postup a menší počet dílů. To mělo zaručit levnější a rychlejší výrobu.

Škoda 742 (19)
Základem pozdějšího sériového provedení Š 742 se stal prototyp Škoda 727. Vycházel z konstrukce dřívější „stovky“
Škoda 742 (18)
Základní koncepce karoserie se od prototypu příliš nezměnila. Vůz byl vyvíjen s ohledem na moderní bezpečnostní normy

Protože se s vozem počítalo i pro export na „západní“ trhy, byl vůz vyvíjen podle platných nebo i chystaných norem Evropské hospodářské komory. Šlo především o jednotné požadavky na pasivní i aktivní bezpečnost. Vůz prošel deformačními testy a například exportní kusy dostaly samonavíjecí bezpečnostní pásy (u modelu GLS standard od roku 1979). Standardem byl bezpečnostní sloupek a hřídel volantu a třeba také palivová nádrž přesunutá dozadu.

Jelikož se vycházelo ze stejné koncepce a také použitá pohonná jednotka byla prakticky převzata z dřívějšího typu Š 100/110, byla již v srpnu 1976 spuštěna montáž ověřovacích sérií. V roce 1976 vznikly necelé čtyři tisícovky kusů, výroba se naplno rozjíždí v roce 1977. První model je charakteristický kulatými předními světlomety a oválnými zadními svítilnami.

Model Škoda 105 používal řadový čtyřválec OHV o objemu 1046 cm3 o výkonu 33,1 kW (45 k) v 4800 min-1 a točivém momentu 72,8 Nm v 3000 min-1. Model Škoda 120 měl motor převrtaný na 1174 cm3, výkon 36,7 kW (50 k) v 5000 min-1 a točivý moment 82 Nm v 3000 min-1. Oba motory vyžadovaly olovnatý benzín s oktanovým číslem 90.

Škoda 742 (5)
Pro exportní trhy měly vozy Škoda několik kuriózních zvláštností vždy v závislosti na legislativních požadavcích cílového trhu
Škoda 742 (24)
Dvoudveřové kupé Rapid (nebo též Garde) je o poznání vzácnější. Sedanů vzniklo přes dva miliony, kupé necelých 45 000 kusů

Už v roce 1977 přichází výkonnější provedení Škoda 120 LS a luxusnější 120 GLS. Motor 1,2 l posílil na 40,5 kW (55 k) v 5200 min-1 a 85,5 Nm v 3250 min-1. Škodovka s ním uháněla až 150 km/h, ale potřebovala benzín s oktanovým číslem 95. Modely LS dostaly také prodloužený stálý převod z 4,44 na 4,22, pozdější „úsporná“ verze LE měla stálý převod dokonce 3,90.

Škoda prakticky pro každý modelový rok přinesla několik drobných inovací. Například v roce 1981 dostaly vybrané verze oválné světlomety, přišly halogenové žárovky, verze 120 už měla i posilovač brzd, změnila se konstrukce klik dveří a začala se používat bezpečnostní palivová nádrž.

Největší modernizace se udála v roce 1983, kdy přišel modernizovaný model s označením M. Snadno se pozná podle nové přední masky s velkými hranatými světlomety a novým designem zadních světel, který byl převzatý z modelů GLS a Garde (dvoudveřové kupé). Rozšířil se rozchod kol o 135 mm vpředu a 110 mm vzadu. Vozy dostaly také nové nárazníky odpovídající evropské normě.

Škoda 742 (15)
Modernizace z roku 1983 přinesla širší rozchod kol a nový design přední části. Takto model vydržel až do konce výroby
Škoda 742 (36)
Automobilka Škoda prakticky každý rok připravila drobnou modernizaci, většinou se jen doplňovala bezpečnostní výbava

Mění se ale i karburátor, nová je spojka, přichází jiný typ řízení (přesnější hřebenové místo maticového) a především se modernizuje systém mazání, který má zvýšit spolehlivost a prodloužit servisní interval. Standardně se začaly montoval samonavíjecí pásy vpředu a vyhřívané zadní okno, model GLS dostal modernější zadní nápravu.

V roce 1984 přišel model Škoda 130 L s motorem o objemu 1289 cm3. Výkon byl 43 kW (58 k) v 5000 min-1 a točivý moment 97 Nm v 2850 min-1. Následné modernizace se týkají především bezpečnostních prvků nebo povinné výbavy, aby odpovídaly aktuálním normám (zadní mlhovka, blinkry v blatnících, použití nehořlavého materiálu v interiéru a podobně). Jelikož prvně přichází pětistupňová převodovka, vyžádalo si to změnšení palivové nádrže na 37 l.

V roce 1987 přichází verze 135 a 136 s motory z moderního Favoritu. Verze 136 měla výkon 46 kW a točivý moment 100 Nm, bylo to nejsilnější provedení celé modelové řady. Pro exportní trhy dostaly verze 135 a 136 dokonce vstřikování paliva, na našem trhu zůstal karburátor. Motory přechází na benzín s oktanovým číslem 91 (120 a 135) nebo 96 (136).

Škoda 742 (34)
Závodní verze Škoda 130 LR a LA byly poměrně úspěšné především v rallye. Vycházely z nich dokonce prototypy pro potřeby Ministerstva vnitra
Škoda 742 (7)
Kabriolet MTX Škoda Rapid byl určen pro export do Německa a je to již porevoluční záležitost. Automobilka s ním neměla prakticky nic společného

V roce 1988 nabíhá moderní Favorit, končí výroba verzí Š 105 a Š 130 a nově se objevuje verze Škoda 125 s pětistupňovou převodovkou a motorem ze „stodvacítky“. Výroba byla definitivně ukončena v roce 1990. Celkem bylo vyrobeno 2 020 250 čtyřdveřových sedanů a 44 634 dvoumístných kupé. Ještě o více než deset let později byla tahle modelová řada nejobvyklejší auto na českých silnicích podle počtu registrací.

Pro Škodu 742 a příbuzné kupé 743 byly charakteristické velmi specifické jízdní vlastnosti. Postupně se automobilce podařilo tendenci k přetáčivosti omezit, ať už použitím modernějšího řešení podvozku a pneumatik, či nastavením. Přesto si vrozenou charakteristiku auto uchovalo. Spousta lidí se na Škodě 742 učila řídit, případně to bylo jejich vůbec první auto, které buď podědili v rodině, nebo si ho koupili za první našetřené peníze.

Kdo se na staré stodvacítce učil řídit, získal velmi cenné návyky a naučil se auto vnímat nejen očima, ale především citem v řízení a lidově řečeno „v zadku“. Ne snad, že by poslední škodovka s motorem vzadu dělala automaticky z lidí lepší řidiče, ale každý za jejím volantem pochopí, že se s autem musí pracovat a získá absolutní respekt k rychlosti. A také velmi rychle přijde o svůj pocit nezranitelnosti a nadřazenosti, který některá moderní auta v řidičích probouzejí.

Škoda „120“ je legenda. Spoustu lidí naučila řídit
Ohodnoťte tento článek!
4.41 (88.24%) 131 hlas/ů

31 KOMENTÁŘE

  1. Model M 105S měl v základu maticové řízení a zadní okna na pevno. Největším stupněm výbavy tak zůstal volant, kterým se dalo točit doleva i doprava. I tachometr měl jiný než ostatní škodovky.

  2. Zdravím.
    Mám 120 M z roku 1986 na které stále jezdím. Najeto 146tis.km.Měnil poloosy a oba blatníky. Protože potřebuji občas jezdit. Asi jsem se o ní v celku dobře staral. Když přijedu na technickou, pokyvují spokojeností hlavou. A tak zdravím všechny,kdo je ještě mají.

  3. 120 GLS mela vzdy beznou zadni napravu. Jina byla u vsech 130 (tedy i 135 a 136). Pak jeste u 120LX.
    Piste o tom, cemu rozumite.

    • Správně, kromě toho motory 120 LS/130/136 měly oktanový nárok 95, jen benzín existoval olovnatý Super 96. Oktanový nárok 91 měla snad 135, ale to jen proto, že byla určena pro bezolovnatý benzín, který se v 90 okt. nevyráběl. Jinak rozdíl mezi 120 a 120 LS byl jen v kompresním stupni a snad dvou tryskách v karburátoru. První LS měly jinou vačku (pootočená výfuková vačka při stejném úhlu otevření), ale to skončilo po roce výroby.

      Vlečenou nápravu a čtyřpístové přední brzdy měly všechny vozy s motorem 1,3 l včetně Rapid 130 a Garde/Rapid (motor 120 LX). Pak se doprodávaly Š 742, tak udělali typ 120 LX, který měl vlečenou nápravu, ale jen dvoupísty. Nějak se těch nadbytečných náprav z BAZ Bratislava museli zbavit, že… 🙂 Přístrojové desky byly celkově 4 provedení, ze staré řady Š 100/110 obedélníková, dávala se do Š 105 S. Pak s kulatými budíky v chromu, bez chromu od modelu 1981 a nakonec od 1987 moderní „vše pod sklem“ s jinak rozmístěnými přístroji, podobná Favoritu. A hlavně od modelu 1981 přišla změna rozměru kol, místo 14″ se přešlo na 13″ a skončily chromované poklice kol. Od roku 8/1983 přešly všechny modely na plnoprůtokový filtr oleje a výměna se prodloužila z 5000 km na dvojnásobek.
      Modely LS nedostaly stálý převod 4,22, ten měly všechny verze od 7/1977. Motory 1,3 s pětikvaltem a 120 LE s dlouhou čtyřkou měly převod 3,90. Hřebenové řízení jako první dostalo Garde se čtyřkvaltem, pak ho postupně dostaly všechny mnodely.

      Jinak co se týkalo zvláštních jízdních vlastností, nic takového neexistovalo. Od 1000 MB do konce výroby byl podvozek navržen tak, že měl při plném zatížení a správném rozložení hmotnosti přesně neutrální chování (vyzkoušeno mnohokrát). Jasně, že při obsazením řidičem bylo auto přetáčivé, ale každý to věděl a u těchto aut stačila malá korekce volantem a bylo po smyku. Ovšem smyk se musel podchytit včas. Dnešní mladí umělci by s tímto autem daleko nedojeli, to s autorem souhlasím… 🙂

  4. Celé jsem to nečet protože čekám že je to blbost jako vždy a ztráta času, ale dostal mě ten nadpis 😀 😀 😀 😀 Není nic lepšího než důchodce ze škodovky na silnici v moderním autě 😀 30 na tacháči a smrt v očích 😀 😀 😀

  5. Škoda 120 L z druhé ruky byla mým prvním autem. Díky tomuto vozidlu jsem se opravdu hodně naučil, neboť jsem s ním najel přes sto tisíc kilometrů. Stodvacítka měla spoustu poruch, ale zajímavé bylo, že vždycky dojela až k domovu, jednou dokonce s poškozeným motorem, který bylo posléze nutné vyměnit (oprava, obsahující mj. přebroušení klikového hřídele, by vyšla dráž).
    Vzpomínám rád a s nostalgií.
    Dnes už mám jiné auto, ale moc daleko jsem nepostoupil – mám udržovaného Favorita 135 GLX r.v. 1994. Na těch mých pět tisíc kilometrů ročně a věčné stání v garáži to stačí.

    • Pokud člověk jezdí kolem komína, tak mu stačí střecha nad hlavou na nějakou krásu a nesmysly, které jsou v moderním autě nepotřebuje. K čemu je asistent pro rozjíždění do kopce, dešťový senzor, to jsou pouze hovadinky vyrobené z dlouhé chvíle.

  6. Otřesné auto,nechápu,že to ještě někdo používá a nevyměnil to třeba za Felicii,kde je alespoň před řidičem motor.Tyto Škodovky s motory vzadu byly extrémně nebezpečné,před cca20 lety jsem z nouze používal rodinnou 120ku,před startem bylo nutno napumpovat v motorovém prostoru palivo,byla tam na to z výroby taková pumpička,jinak to startovalo až snad na 5 pokus.Než se to ohřálo,tak to spíše byly skoky než jízda,na první křižovatce,když bylo potřeba vyjet,tak místo urychleného odjezdu hopsy hopsy.Málo to topilo,hlučné a nepohodlné auto.Ve 100tisících to bylo na GO motoru.Koncepčně krutý omyl automobilky.Jediná výhoda,že to v zimě všude vyjelo.V té době bylo lepší si pár tisíc připlatit na Žigula,to byl oproti tomuto krámu luxusní kočár.

    • Žigula, kde v zimě bylo teplo, ale v kufru jsi musel mít metrák písku. Škodovka se sytičem startovala na drc, pak jsem jej zavřel a neměl problém. To, že vepředu tě „chránila“ pouze rezerva, to byl přešlap proti bezpečnosti, ale jinak škodovka dojela všude.

      • Že se startovalo se sytičem vím taktéž.Nevypravuj,že jsi ho okamžitě stáhnul po nastartování a auto jelo normálně-to je kravina.Jako dítě mně občas svezl soused Ladou 2101,těšil jsem se na to,teplíčko,měkké pérování,skoro nebyly cítit nerovnosti vozovky,měkké pohodlné sedačky,pěkný interiér,nikde nic nehrkalo,to bylo jiné kafe,než ten náš krám z Mladé Boleslavi-to byla oproti tomu opravdu chudinka.A,že se do Žíga dával pytel s pískem vím táké,no a?Jak sníh slezl,tak se to zase vyndalo,kde je problém?

        • Sytič jsem vypínal do minuty po nastartování, v létě jen na natočení, pokud lil někdo do auta vodu, pak nestartovalo, stačilo dolít jednou za čas velfobin, který na sebe navázal vodu a auto jelo jak švýcary. Ano, žigul měl kličky v chromu, topení stavěné na ruskou zimu, spínačku vlevo, ale taky tenký věnec volantu o průměru tatrováckého stroje. Nehnil, protože ta trojka plech než prorezivěla tak to trvalo. Ale spotřeba byla poměrně vysoká benzinu i oleje, nadarmo se mu neříkalo „Maslostroj“

    • Meleš nesmysly, motor před tebou tě nechrání, ale komplikuje návrh deformační zóny. Kromě toho ta rezerva je součástí deformační zóny. Jistě, dnešní Š 742 je stádo rezavých popelnic (čest výjimkám), které jsou nebezpečné kvůli korozi, ale ve své době splňovaly všechny předpisy. Se studenými starty jsi to popsal správně, ale pokud jsi měl problém odjet z křižovatky, někde jsi měl něco špatně. Na plný sytič odjela vždy, i při -30°C. Měla jsem těch aut několik a když jsem si je seřídil podle předpisu výrobce, nebyl problém. Až na to pumpování beznínu, ale to byl obecný problém všech karburátorových aut, která nějaký ten den stála. Stačilo si tam dát elektrické čerpadlo a bylo po problému.

    • Mě to jezdilo dobře, mělo to své problémy, ale startovalo to každý den bez problémů… v zimě díky slabé baterce jsem to roztlačil z kopce 🙂 a měl jsem tam i LPG a s ním to jezdilo sice líněji ale také v pohodě….

  7. Spoustu lidí naučila řídit a spousta z nich také díky jízdním vlastnostem a měkkému předku není mezi námi

    • Nemyslíš že je nejdůležitější ten článek mezi volantem a sedačkou? Musíš jezdit tak abys tu deformační zonu nepotřeboval. Jezdím 42 let a ještě jsem nic nerozbil.

    • Děláš, jakoby se v jiných autech nikdo nikdy nezabil. Jízdní vlastnosti byly v pořádku, prostě jsou auta přetáčivá, neutrální a nedotáčivá. Pokud víš, co to znamená, nemáš problém. Výše jsem psal, jak to s těmi jízdními vlastnostmi bylo.

  8. Hezké nedělní odpoledne. Nemohu jinak, než se připojit k výše napsanému. Na „stodváce“ jsme se „vyučili téměř celá rodina, otec, já, obě moje dcery i syn.

  9. Ano Škoda 120 je „legenda“ víc bych se v tom asi nepitval. Štěstí bylo že po dvou jízdách jsem další jízdy měl s Vejtřaskou, může se to zdát divné ale tenhle veskrze terenní povoz se mi i na silnici jevil jako o dost jak se dnes říká uživatelsky přívětivější.

  10. Jenom dovetek, na S105 jsem si udelal papiry a na snehu, dalo se..problem byl,ze soudruzi z RVHP nedovolili nasim vybornym projektantum a konstrukterum vyrabet o poznani elegantnejsi a kvalitnejsi auta, protoze bychom se vymikali prumeru vychodniho bloku

  11. Nejen řídit, ale hlavně se na tom 3 generace českých řidičů vyučily mechanikem-amatérem. Vždycky to dojelo do cíle, což bylo s podivem , protože snad neexistovalo 1000 km, aby se cosi nevysypalo. Tedy když už byly staré, prvních 50 000 km byly celkem spolehlivé.

    Na cestách vydržely tak dlouho ze 2 důvodů
    1) zákony v 90. letech zakazovaly import starých aut z EU, takže zatímco za čárou se dal za pár šušňů koupit třeba postarší escort nebo golf III, tady to byla volba buď udržovat stodvácu donekonečna nebo se zadlužit na 10 let na favorita/felicii
    2) bylo to sice horší než žigul, polák, wartburg, vlastně snad i dacie nebo olcit, ale narozdíl od nich se to po přiškrcení karburátoru dalo provozovat kolem 6l/100 km(národ šetřílků) a byly na to díly

    mimochodem to je právě důvod, proč si spousta lidí pamatuje, že to blbě startovalo, skákalo, škytalo a chcípalo – většina měla uškrcený karburátor na spotřebu, a pak to dělalo tohle

  12. Dostal jsem ji hned po dokončení autoškoly. Bílá 125L v parádním stavu, s pojízdnou dílnou ve formě dědy a jeho náhradních dílů ze kterých by se složily 2 další škodovky a vyměněným motorem od fanatika který doma neměl nic jiného než spoustu škodovek a jedno Rko které zasněně renovoval. To auto drželo kolem roku 2008 krok s dopravou, byla zábava ho řídit a když to člověk pustil z kopce, pod kopcem budil nemalý rozruch, možná spíše strach, ve 180km/h (podle tachometru, realných odhadem tak 150?) jsem měl moc práce s autem a spolujezdci vždy obouruč drželi madlo nad dveřmi, takže to nikdo nezkoumal…Pak Laguna, Octavia, Laguna poslední, Felicie ale žádné auto už mě ani zdaleka tolik nebavilo jako moje milá Škochtle.

  13. Vyrostl jsem v nich. Vzpomínky: fotrovy nohy koukající zpod zdvihnutého auta skoro každý víkend na chalupě, zvuk dýchavičného motoru procházející silonovým čalouněním sedaček rovnou do mého ucha, když jsem chrněl vzadu, stříkání dutin Resistinem na dvorku – ten smrad si vybavím dodnes, škodilka na kolíbce, kterak se řítí k zemi a marný boj fotra s kamarádem o zvrat události, ten krásný pocit, když jsem se svezl v žigulu nebo ve volze, i ten warťas byl proti škůdce kočár, smrad spálené spojky při tahání přívěsu plného hnoje na rajčata či smrad páleného brzdového obložení při jízdě z kopce, nachozené kilometry s flaškou v ruce při hledání nějakého zdroje vody k dolití chladiče, neb se škodilka furt přehřívala, slogan „Profesionálové jezdí ve vozech Škoda“… dodnes mám spoustu živých vzpomínek – a nějaký ten vnitřní blok, že auto s touhle značkou mi prostě nesmí domu. A tak už zůstane.

PŘIDAT KOMENTÁŘ: