Pět luxusních bazarových SUV, která lákají cenou, ale jsou černou dírou na peníze

Vozy kategorie SUV jsou dnes v módě. Většina prodejů připadá na cenově dostupné kompaktní modely běžných výrobců. Někteří lidé ale chtějí z prestižních důvodů jezdit autem věhlasné značky. Není problém, nabídka je široká. Jenže když máte hluboko do kapsy, je vaší jedinou možností trh ojetých vozů.

Před následujícími luxusními ojetými SUV chceme obzvláště varovat. V bazaru vás budou lákat nízkou cenou, pořádným motorem a vskutku opulentní výbavou. Ale z dlouhodobého hlediska je to většinou příšerná finanční past. Přestože tato auta seženete za cenu Octavie nebo i levněji, na jejich provoz musíte být stále dostatečně bohatí.

Audi Q7 4.2 TDI V8

Robustní Audi Q7 není v zásadě špatné. Jenže najít ho s motorem, který by představoval bezproblémovou volbu, je hodně obtížný úkol. Plno lidí volí automaticky šestiválec 3.0 TDI, ale to není nesmrtelná jistota. Spíše představuje dobrý kompromis, protože je rozšířený a servisy s ním umějí pracovat.

Osmiválec 4.2 TDI se objevuje za stejné peníze, ale právě to, že málo servisů tyto motory zná, vás bude nutit jezdit s problémy do značkových dílen Audi. Za to si logicky připlatíte. Stejně jako 3.0 TDI trpí osmiválec na natahování rozvodového řetězu, což se u něj objevuje kolem nájezdu 150 000 km.

Audi Q7 4.2 TDI
Audi Q7 je zajímavé a vlastně docela kvalitní a dobré. Horší je to s výběrem motorů
Audi Q7 4.2 TDI
Šestiválec 3.0 TDI není takové riziko jako osmiválec 4.2 TDI. Ale bezproblémový rozhodně není

Když už bude motor venku (rozvody jsou totiž vzadu u kabiny), nechte ho zbavit karbonových úsad. Pravděpodobně bude také zapotřebí vyměnit všechny vířivé klapky v sání. A může se stát, že vám servis naznačí, že by bylo vhodné výměnit také turba. Obě. Jakkoli tenhle motor táhne jako lokomotiva, za první velký servis necháte v opravně 150 000 korun. A to se vyplatí…

Test ojetiny: Audi A6 gen. C6 (typ 4F) má silné stránky, ale i nemálo rizik

Monstrózní dvanáctiválec 6.0 TDI je nesmysl. Ničí převodovku (už osmiválec TDI jí dává zabrat) a z dlouhodobého hlediska představuje ještě větší riziko než osmiválec. Bohužel nelze ani doporučit některý z benzinových motorů. Šestiválce s těžkou Q7 nehnou a osmiválec 4.2 FSI se potýká s poruchovými vstřikovači a nánosy karbonu. I přes jistou rizikovost je tak asi jedinou akceptovatelnou volbou šestiválec 3.0 TDI.

BMW X6 xDrive50i

Nabubřelé BMW X6 láká velmi specifickou skupinu zákazníků a cenu si zatím drží velmi vysoko. Inzeráty už ale ukazují, že pod 600 000 korun Kč i vrcholné a výbavou přetékající benzinové verze, hlavně osmiválec X6 50i. Což má jeden zásadní důvod. Tohle je špatný motor.

Pokud funguje, cvičí s obézním SUV stejně snadno jako dvoulitrové turbo s malým hatchbackem. Ale po nájezdech přes 100 000 km představuje neúměrné riziko. Především u něj dochází k hromadění karbonu v sání, turbodmychadlech i spalovacím prostoru. Samotné čištění motoru je práce na několik hodin. Připravte se na investici v řádu desítek tisíc.

BMW X6 (2)
BMW X6 je určené pro velmi specifickou klientelu. S motorem 50i je to ale past
BMW X6 (1)
Na osmiválci 50i je špatně snad všechno. Moc nepomůže ani pečlivý a včasný servis

Turba umístěná mezi válci podstupují extrémní tepelnou zátěž. Mnoho motorů dojelo také na to, že výrobce nastavil nesmyslně dlouhý interval oleje. Ale jezděte pro nový olej každých 6000 km… Motor se špatně chladí a olej se v turbodmychadlech spéká. Kdo má auto v záruce, ten je bez starostí. Ale u sedmileté ojetiny bez servisní historie a po čiptuningu už vám automobilka nový motor za půl milionu zadarmo nedá.

Doporučujeme: Tři generace BMW 5 ve srovnání ojetin: E39 vs. E60 vs. F10

Přidejte si k tomu ještě ne zrovna nekonečnou životnost automatické převodovky, která potřebuje měnit olejovou náplň, ale prakticky nikdo z majitelů to nikdy neudělal, protože jim u BMW řekli, že je doživotní. Snad to tedy nechcete být vy, kdo na tu „doživotnost“ doplatí. Vyjmenovaná rizika platí pro všechna BMW s tímto motorem. Chtějte raději osvědčený a spolehlivý diesel 30d.

Mercedes-Benz ML 420 CDI

Ačkoliv po stránce celkové kvality zpracování a jízdních vlastností se první ML se samonosnou karoserií oproti předchůdci zlepšilo, některé motorizace se příliš nepovedly. Mezi ty nejchoulostivější patří vznětové osmiválce v modelech 420 CDI a 450 CDI.

Lákají mamutí silou, opulentní výbavou a mnohdy relativně rozumným kilometrovým nájezdem. Zatímco obligátní diesel 320 a 350 CDI atakuje hranici 300 000 km, některé osmiválce ještě za sebou nemají ani polovinu. Jestli to ale není tím, že byly převážně v servisu…

Mercedes ML (1)
Mercedes ML s naftovým osmiválcem je rizikový nejen kvůli motoru, ale také kvůli elektronice
Mercedes ML (2)
Lépe uděláte s benzinovým osmiválcem ML 500. Nafta 420 a 450 CDI je špatná volba

Především počítejte s reálnou spotřebou paliva kolem 13 litrů nafty. A kdyby jenom to. Choulostivé vstřikování vyžaduje tankování kvalitní nafty a používání aditiv, ale mnohem horší je to se spolehlivostí mazání. Pokud měníte olej nejpozději po 10 000 km, lze nadměrnému opotřebení předcházet. Postupem času se ale vnitřek válce stejně obrousí a přijde o kompresi. Výjimkou nejsou ani popraskané bloky motoru.

Test ojetiny: Volvo XC90 stárne, ale pořád stojí za úvahu

Také rozvody mají poměrně krátkou životnost. Jak asi tušíte, případná výměna nebude nic levného a jednoduchého. Osmiválec CDI je citlivý na zacházení, takže opravdu málo jeté auto s naprosto jasnou servisní historií, za kterou se zaručí dealer Mercedesu, by nemusela být taková past. Připravte se ale na to, že po vás tenhle motor bude chtít nadstandardní péči srovnatelnou s okruhovým speciálem od Porsche, aby fungoval. Raději berte benzinový osmiválec v ML 500. Ten vydrží, neničí automat a slibuje dlohou životnost. A vezme si „jen“ 15 litrů benzinu. Diesel stejně pojede za 13.

Porsche Cayenne 4.5 V8

Porsche Cayenne je zvláštní exemplář. Podle tradic automobilky je to i robustní a v principu auto. Výjimku ale představuje osmiválec 4,5 l z prvních let výroby. To je nepovedený motor, u kterého dochází k obrušování povrchu válce, ztrátám oleje a celkovému nadměrnému opotřebení.

Porsche motory měnilo dokonce i po záruce. Ale u starého auta po několikátém majiteli vám už automobilka opravu hradit nebude. Tyhle jednotky se najčastěji nacházejí ve vozech s přestavbou na LPG, takže si nemyslete, že si koupíte Cayenna V8 a budete jezdit jako král skoro zadarmo.

Porsche Cayenne (2)
Porsche Cayenne je lepší až po faceliftu. Nejzlobivější jsou vozy z prvních dvou let výroby
Porsche Cayenne (1)
Jediným rizikovým motorem je osmiválec 4,5 l. To už je lepší rozežrané Turbo nebo rovnou Turbo S

Dalším neduhem je nespolehlivé chlazení. Zatímco na naftový a benzinový šestiválec z dílny VW seženete díly snadno, na tento osmiválec musíte vždy do Porsche. Druhovýrobní neznačkové díly až na několik výjimek prakticky neexistují. Modernizovaný osmiválec 4,8 l na tom byl už s mechanickou odolností mnohem lépe.

Test ojetiny: Land Rover Freelander II se terénu nebojí

Jestli vás láká Porsche Cayenne, chtějte benzinový osmiválec Turbo S po faceliftu. Modernizovaná verze je spolehlivější a Turbo má odolnější vnitřnosti motoru, lepší chlazení a výkonnější mazání. Sice jezdí za dvacet litrů, ale vydrží. Ovšem vyžaduje časté servisní prohlídky a nový olej každých 10 000 km. V modelu Turbo je jediným rizikovým faktorem automatická převodovka.

Volkswagen Touareg V10 TDI

Tento seznam sice řadíme podle abecedy, ale zatím nic, co jsme si napsali, se nemůže vyrovnat riziku, jaké představuje pro potenciální zájemce ojetý Touareg první generace s motorem V10 TDI-PD.

Ve své době byl tento pohon naprosto fascinující. Nyní je to v bazarech a inzerátech past čekající na nezkušeného kupce, který je vidinou levného luxusního SUV v plné výbavě a s monstrozním dieselem doslova zaslepen.

VW Touareg
U Touaregu elektronika moc nezlobí, ale naftový desetiválec je finanční hrozba
VW Touareg
Touaregu nepomohou ani včasné návštěvy servisu a opatrný přístup. Ničí také převodovku

Zatímco v mnoha jiných případech můžete problémům předcházet pečlivým servisem a opatrnějším zacházením, u desetiválce TDI dochází i při zkrácených servisních prohlídkách a citlivém zacházení k nadměrnému opotřebení. Výsledkem jsou extrémně drahé opravy mnohonásobně převyšující cenu ojetiny.

Doporučujme: 10 nejrizikovějších ojetin, kterým je lepší se zdaleka vyhnout

Ojeté Touaregy V10 TDI koupíte klidně za 150 000 korun. Proč asi? Jejich dvě řídící jednotky se hádají, do oleje proniká chladící kapalina, vstřikování propouští naftu a zadní válce se špatně chladí, což vede k nerovnoměrnému tepelnému namáhání a praskání hlavy a bloku.

Samotné písty se pak v motoru vybrušují. Životnost vstřikovačů je diskutabilní. A aby toho nebylo málo, automatické převodovka a pohon všech kol dostávají od motoru zabrat. Upřímně bychom si radši koupili benzinový Range Rover, který má sice také své mouchy, ale vedle Touaregu V10 TDI je to po stránce mechanické spolehlivosti pohádka. Nebo jestli chcete luxusní Volkswagen, zkuste Phaeton W12. Spotřebu má sice 25 litrů na 100 km, ale svým způsobem je to originální a docela spolehlivá ojetina.

12 KOMENTÁŘE

  1. Souhlasím, vše co zaznělo ohledně Volkswagen Touareg V10 TDI + Mercedes-Benz ML 420 CDI. Oba vozy jsem urychleně po ujetí 150 000km vyřadil – nehodlám přece trávit svůj čas 2x měsíčně v servisu, který netuší jak závadu odstranit. Vrátil jsem se k motoru o obsahu 3,0L a jsem moc rád.
    Ale kdo neřeší zdržení v servisu a výši opravy, tak to jsou skvělé vozy na cestování a pro volný čas.

  2. Z technického hlediska by mně zajímalo,co si mám představit pod pojmem „vybrušování pístů“? To se nějak upravovaly pomocí brusiva ?

    • Asi když špatně maže, tak se přidírá a pístní kroužky dřou stěny válce. Asi jste neviděl moc přidřených motorů co?

      • U těchto aut by se toto nemělo stávat, prostě se musí dodržet servisní termín výměny oleje a toť vše. PS: Gaba viděl asi mnoho přidřených a zadřených „pionýrů“ , u dnešních motorů toto nehrozí ikdyž interval přetáhne o polovinu, jsou na to stavěné.

        • Ty motory zjevně nejsou stavěné vůbec na nic. Protože když se rozvodové ŘETĚZY vytahují na 150tkm, celé se to karbonuje a nakonec to vdechne vlastní vířivé klapky, asi to není stavěné na reálný provoz. Motory s DPF ještě k té celé hrůze ředí olej naftou a výrobce se snaží tvrdit, že to ničemu nevadí. Olej, neustálá kontrola hladiny a výměna tak na půlce toho, co tvrdí výrobce, to je klíč k částečnému úspěchu, ale musí to rozumný majitel dělat už od začátku.

        • Mam zkusenost s Citroen Jumper 2,2HDI olej se daval poctive po 20t ale vstrik spatne rozprprasoval naftu pouze na jednu stranu valce cimz casem doslo k vydreni valce a ztrate vykonu ! Ofiko vyjadreni znackoveho servisu. Tak ne ze jen u pionyru.

    • Protože jste nedostal přesnou odpověď, tak je tím myšleno to, že pohybem pístu ve válci se tento válec nadměrně opotřebovává. Opotřebovává se vždy, ale u dementního motoru se opotřebovává tak moc, že motor předčasně ztratí kompresi. Předčasně znamená výrazně dříve, než je u podobných motorů obvyklé.

  3. Vcelku trefný výběr ojetin. Ale ten kdo potřebuje značkové SUV tak si ho koupí a žádný článek ho neodradí. Já si nechám svého starého medvěda který nemá elektroniku ani žádné moderní hejblata ale jede vždy a za každého počasí a vždy dojede kam má.

    • Brzo ti s ním zakážou jezdit do center měst, pak tě s ním nepustěj přes hranice, pak ti ho zakážou úplně (třeba tím, že kvůli nějaký banalitě nebo nový vyhlášce neprojde technickou). To se ti nevysmívám, naopak mě tenhle vývoj mrzí.

  4. Kolega má BMW 535 a po 190000km se motoru vytrhaly šrouby hlavy. U BMW mu řekli, co by po tolika km chtěl, když je to vlastně spotřební zboží. Spotřební zboží za 2M. Tak ta oprava stála 250t. Ta arogance mě irituje.

PŘIDAT KOMENTÁŘ: