Kratší převody a žádný stop-start? Nové měření spotřeby změní auta

  • Měřící cyklus WLTP má více odrážet realitu

  • Neklade takový důraz na stání a jízdu ustálenou rychlostí

  • Akcelerace budou častější a intenzivnější

  • Downsizované motory ve velkých autech se ocitnou v nevýhodě

  • Cyklus WLTP nahrává tzv. mild-hybridům

Od září 2017 se začnou auta homologovat podle nového cyklu měření spotřeby. Aktuální metodika NEDC, která byla naposledy aktualizována v roce 1997, je kritizována za to, že neodráží skutečný provoz a že umožnila automobilkám naučit se testu přizpůsobit tak, aby vyšly vždy co nejnižší emise a spotřeba paliva.

Lidé si už pomalu zvykli na to, že nové auto jezdí v reálných podmínkách se spotřebou asi o polovinu vyšší, než je ta udávaná. To platí zejména pro downsizované motory. Problém downsizingu a emisí CO2 jsme si už vysvětlili v samostatném článku:

Doporučujeme: Na reálné spotřebě už nezáleží. Ta „papírová“ ušetří lidem víc

Nový cyklus měření spotřeby bude jiný. Má více odrážet reálné používání auta. Více se v něm akceleruje a auto jede vyšší rychlostí. Jen pro srovnání, průměrná rychlost vozu v cyklu NEDC je 33,6 km/h. V cyklu WLTP projede auto celý test s průměrem 46,5 km/h. Zmizí také až absurdní metodika měření akcelerace, kdy v městském cyklu dle NEDC auto akcelerovalo na 50 km/h dlouhých 26 sekund. V novém cyklu měření se klade větší důraz na přirozenější akceleraci pod větším zatížením.

Menší důraz se klade na stání. Zatímco v cyklu NEDC stálo auto skoro čtvrtinu času, v novém cyklu měření je to 12,6 % celkového času. Extrémně se zkracuje doba konstantní jízdy (z 40,3 na 3,7 % času měření), více než dvojnásobek času se zrychluje a více se zpomaluje. Hlavní rozdíly uvádíme v následující zabulce:

NEDC WLTP
začátek měření studený motor studený motor
doba měření (s) 1180 1800
ujetá vzdálenost (km) 11,03 23,27
průměrná rychlost (km/h) 33,6 46,5
maximální dosažená rychlost (km/h) 120 131,3
počet zastavení 14 9
doba stání (s) 280 226
doba jízdy ustálenou rychlostí (s) 475 66
trvání akcelerace (s) 247 789
trvání decelerace (s) 178 719
podíl stání 23,7 % 12,6 %
podíl jízdy ustálenou rychlostí 40,3 % 3,7 %
podíl akcelerace 20,9 % 43,8 %
podíl decelerace 15,1 % 39,9 %
Důležité bude, zda se změní přístup jednotlivých členských států EU k daňovým sazbám, protože ve většině států jsou podle kombinovaných emisí CO2 vyměřovány dodatečné daně z nákupu, vlastnictví a provozu vozidla. V tomto si ovšem iluze neděláme. Předpokládáme, že řada aut jednoduše spadne do horších daňových skupin.

Bez plynu se bude plachtit

Prozatím můžeme jen spekulovat, jakým způsobem se nová metodika odrazí v konstrukci a ladění aut. Možná z nich zmizí stop/start v té podobě, v jaké ho známe. Na druhou stranu, každý gram CO2 se bude automobilkám hodit… Spíše se dočkáme nového systému, který bude vypínat motor při tzv. plachtění, tedy zpomalování vozidla setrvačností. Zapnutý motor totiž způsobuje tření a odpor a jelikož se na zpomalení soustředí 40 % měření, je pravděpodobné, že se setkáme právě s vypínáním motoru za jízdy. Bosch a Delphi už pracují na systému automatického rozepínání spojky pro manuální převodovky.

Doporučujeme: Vrátí se spolu s reálnějším měřením spotřeby do hry větší motory?

Změní se také pravidla pro samotné měření. Automobilky si už nebudou moci „hrát“ s autem před měřícím cyklem tak, aby vyšla co nejlepší čísla. Předně se nebude řadit v přesně v definovaném čase, takže by se z aut s litrovými tříválci mohly vytratit absurdně dlouhé převody odpovídající spíše šestiválcům…

Konec triků s pneumatikami 

Doposud nebyl určen předepsaný tlak pneumatik, takže vozy přicházely k testu s extrémně přehuštěnými pneumatikami (snižuje to odpor). V cyklu WLTP bude muset mít měřené auto pneumatiky nahuštěné na předepsaný tlak. Rovněž nebude možné upravovat odklon a sbíhavost kol. Možná se to zdá jako detail, ale právě upravení odklonu a úprava huštění pneumatik mohou radikálně snížit valivý odpor.

Také se budou točit měřící válce pro obě nápravy, na což doplatí především čtyřkolky s připojováním druhé nápravy. V případě hybridů vozidlo nepřijede k testu s plně nabitými bateriemi. Nebude možné z vozidla odstraňovat doplňky jako zrcátka či střešní lišty kvůli snížení aerodynamického odporu. Celá metodika vážení vozidla a měření aerodynamického odporu se také změní tak, aby vše více odpovídalo realitě. Například se bude do hmotnosti započítávat i příplatková výbava a zatížení vozu.

Z toho všeho vyplývají nejpravděpodobnější změny:

  • V nevýhodě budou malé downsizované motory ve velkých a těžkých autech
  • Klasický stop/start zmizí, zřejmě přijde vypínání motoru za jízdy
  • Přestanou se používat extrémně dlouhé převody
  • Rozšíří se mild-hybridy s elektrickou asistencí při akceleraci

Úplné sblížení udávané spotřeby s hodnotami pozorovanými v reálném provozu bychom ale neočekávali ani po zavedení WLTP. Zaprvé proto, že automobilky určitě už pilně pracují na „optimalizaci“ chystaných modelů. Ale především proto, že žádná norma nemůže postihnout celé myslitelné spojení provozních podmínek a řidičských návyků. Určujícím faktorem reálné spotřeby a emisí bude vždy řidič a jeho pravá noha.

Kratší převody a žádný stop-start? Nové měření spotřeby změní auta
Ohodnoťte tento článek!
5 (100%) 1 hlas/ů

4 KOMENTÁŘE

  1. Tak bych řekl, že stop/start určitě nezmizí. Doba stání je sice poloviční (12.6 % vs 23.7%), na druhou stranu největší spotřeba v cyklu stop/start je samozřejmě nastartování. Cyklů startování bude míň (9 vs 14) a zastávky jsou delší (25.1 s vs 20.0 s), takže vypnutí motoru na každé z nich ušetří o něco víc…

  2. Tady by někdo potřeboval dát přes hubu /myslím tím pány v hezkých oblecích z EU/,kteří sedí za stolem a auto viděli jen z interiéru,když ho veze z úřadu domů.
    Tito lidé rozhodovali o emisích /a to nemluvím o dalších oblastech,kde je to podobné/.
    Když to shrnu: metodika měření,reálná se skutečnou 100%propadák=automobilky investovali zbytečně peníze do jiných oblastí,než by mohly. /systém start/stop,downsizing,eco pneu/.
    Mohli jsme si užívat výborné atmosférické motory o více válcích.Kde možná mohlo dojít k úpravám /za promrhané peníze na výše zmíněné nesmysly/,hlavně snížení spotřeby.
    Osobně si myslím,že takový velkoobjemový motor má v „reálném“provozu menší emise než nějaký downsizingový motor o oběmu 1,0 nacpaný do těžkého SUV,kde má ještě kromě emisí ještě jednu nevýhodu:nevydrží ani třetinu co velkoobjemový /toto mám i z vlastní zkušenosti/.
    Závěr:Emisí vyprodukuje více malý downsizingový motor,protože na jeden velkoobjemový,musím pořídit 3x malý=kde jsou emise na výrobu..atd……..

  3. Kde jsou ty staré dobré časy pořádných vozů, asi nenávratně pryč, proto jsem odkázán na autobazar, nové auto se jednak nevyplatí a jsou to čím dál tím větší plečky.

PŘIDAT KOMENTÁŘ: