„Favorit vypadal na pořádný průšvih,“ vzpomíná konstruktér Petr Hrdlička

Rozhovor s Petrem Hrdličkou vznikl v rámci příprav speciálního tištěného vydání Autobible, které vychází 31. března. Seženete ho v každé dobré trafice. Nebo si ho objednejte online! Přijde vám rovnou do schránky a poštovné budete mít zdarma.


 

Pamatuje si všechno. Nejen vozy, na jejichž vývoji se podílel, ale dokonce i jaké pořadové číslo dostal, když ve třinácti letech nastoupil jako učeň ve Škodovce. Je mu dvaaosmdesát a pořád mu to pálí. Petr Hrdlička je otcem Škody Favorit, auta, které letos slaví třicetileté výročí. Nikdo jiný než on by projekt nového československého automobilu pravděpodobně nezvládl.

Klan Hrdličků, to je ve Škodě pojem. Rozebíral jste doma s otcem, tehdejším ředitelem automobilky, motory na součástky?

Otec měl pochopitelně velmi málo času na rodinu. Ale v období okupace, když ho z automobilky Němci vyhodili, se to změnilo. Byl doma a měl na mě čas. My jsme ale spolu řešili nejen auta. Byl to renesanční člověk, uměl anglicky, německy, francouzsky, krásně maloval… Hodně mě toho naučil.

Vzpomínáte si, jakým autem jste jako malý chlapec jezdil?

No samozřejmě. Služební Škodou 860 mého tatínka se šoférem. Mělo to už docela dobrý brzdy, jednou na pražském kulaťáku náš řidič prudce zabrzdil a já si o skleněnou přepážku mezi ním a posádkou rozbil nos. Ale moje vlastní první auto byla až bleděmodrá Octavia combi, tu jsem si koupil v roce 1968 v Tuzexu poté, co jsem pracoval ve Švýcarsku. Kombíky jsem vždycky miloval.

To už jsme ale hodně přeskočili. Průmyslovou školu jste dokončil v padesátých letech, pak jste rovnou zamířil do Ústavu pro výzkum motorových vozidel?

Bylo těžké se tam dostat, tehdy se na škole rozdávaly takzvané umístěnky do zaměstnání a já jsem ji kvůli špatnému kádrovému posudku do ÚVMV nedostal. Nakonec se to ale podařilo. Ústav se mým životem táhne jako červená nit. Pracovala tam řada vynikajících chytrých lidí a když jsem po průmyslovce na rok do ústavu nastoupil, měl jsem tu čest se tam setkat například s karosářem Josefem Sodomkou, konstruktéry z továren Aero, Praga…

Po roce v ústavu se vám konečně podařilo dostat se na ČVUT?

Trochu jsem tomu musel pomoci, doporučení mi dala jedna dcera kádrováka za to, že jsem ji zcela zištně navrhl na předsedkyni svazu mládeže, po čemž toužila. Pro ÚVMV jsem ale dál překládal, občas skládal na nádraží brambory, zkrátka dělal jsem všechno, jen abych se na škole uživil. Díky červenému diplomu jsem si pak mohl zvolit umístěnku sám, a já si vybral Škodu. Chtěl jsem totiž nejdřív nasbírat zkušenosti z výroby, a pak teprve jít zpátky do výzkumu.

_MG_5772_001
Petru Hrdličkovi je věnována i část expozice mladoboleslavského muzea značky Škoda

Co bylo ve škodovce vaším prvním úkolem?

Soukolí zadní nápravy pro právě připravované 1000 MB. Jenže pro embéčko počítali s příšernou převodovkou, která pocházela původně z Volkswagenu Brouk. Sice ji upravili, bohužel ale špatně. Tak jsem to všechno přepočítal. Chtěl jsem se vyhnout průšvihu, kvůli špatné převodovce by moje zadní náprava dlouho nevydržela. Když jsem pak během tří let poctivě prošel různá oddělení ve fabrice, abych se toho co nejvíc naučil, vrátil jsem se do ÚVMV jako vědecký aspirant.

A v té době jste tedy vycestoval do Švýcarska?

Ano, ale zase jen díky náhodě. Práce v zahraničí mi hodně dala.

Dlouhé roky poté jste neustále pendloval mezi Škodou a ÚVMV. Jste autorem řešení zadní nápravy a hypoidních převodů u mnoha aut. Které vozy vám tedy prošly pod rukama?

Všechny, na které si vzpomenete, že se tehdy v Československu vyráběly. V ústavu jsme také testovali a vylepšovali motory do tater, liazek, avií. Dostávali jsme mnoho zajímavých úkolů. Zavedl jsem tam oddělení inovací osobních aut. Kompletně jsme například přepracovali Škodu 1000 MB. Použili jsme čtyřpístkové brzdy, hřebenové řízení, lepší odhlučnění, vlečené nápravy vzadu, kloubové hřídele. Auto jsme osadili pětistupňovou převodovkou, vyvinuli třináctistovku motor. Výsledek se pak obchodně prodával jako Rapid. Mimochodem, z Rapidu se pak vyvinula 130 RS, která vyhrála i Mistrovství Evropy. Zkrátka v ústavu jsme měli vynikající skupinu vývojářů.

Doporučujeme: Socialistická auta, která byla (aspoň v něčem) lepší než ta „západní“

Ale nabídka návrhu auta od samého začátku k vám přišla až s Favoritem?

Ano, právě proto mě to lákalo. S různými nabídkami, abych se stal ve Škodě šéfem vývoje, přicházeli i dřív, jenže já jsem to odmítal. Tehdy byl šéfem partaje (předsedou KSČM v podniku Škoda, pozn, red.) člověk, se kterým jsem nemohl vyjít. Tenkrát byla taková osoba zcela zásadní. Když jste chtěli někoho povýšit, přijmout, udělat zásadnější rozhodnutí nebo ho poslat na dva dny do zahraničí, šéf partaje vám to musel posvětit. Věděl jsem, že bychom se spolu na ničem nedohodli. Zkrátka to byl vůl. Ve Škodě zase nemohli skousnout, že si takto diktuji předem. Ale já jsem se tam zkrátka nehrnul za každou cenu.

Co vás nakonec přesvědčilo, že jste na nabídku kývnul?

Bylo mi 49 a chtěl jsem si jednou zkusit vyvinout auto úplně od nuly. Mít možnost udělat ho podle svých představ, kdy se vám to naskytne? Taky to vlastně byla poslední možnost být v tom nezávislý, pak už se všichni ve Škodě zpovídali Němcům. Věděl jsem, že je to pro Škodu zásadní model. A toho stranického šéfa, o kterém jsem mluvil, chytře převedli jinam, nový partajník byl výborný.

Jak to vlastně celé tenkrát s nabídkou vývoje Favoritu proběhlo?

Vládní usnesení, že má vzniknout nový československý automobil, vyšlo v listopadu 1982. A jak to tak bývá, nejdřív se dlouho kecá a nic nedělá, ale čas běží. Když za mnou do ÚVMV přišla delegace ze Škody spolu se zástupci krajského odboru strany, byl už únor 1983. Je extrémně tlačil čas, protože vláda si schválila, že nové auto musí být hotové v červnu 1985. Věděl jsem, že navzdory tak hraničnímu termínu by se to ale přece jen mohlo povést, tedy pokud se přistoupí na mimořádná opatření.

A to byla jaká?

Vzal jsem si do Škody z ústavu vynikající spolupracovníky. Hlavně bylo potřeba maximálně využít výpočtovou techniku a také oslovit zahraniční subdodavatele. Nebyl čas na to udělat jakoukoli chybu, všechno se muselo povést napoprvé. A bylo potřeba nechat design na někom zvenčí.

_MG_5689
Hrdlička začal na vývoji „Škody 781“ pracovat v roce 1983

Jak jste zahraničního designéra vybírali?

To bylo velmi vtipné. Když jsme se v únoru dohodli, že prvního dubna nastoupím jako šéf vývoje ve Škodě, věděl jsem, že nesmíme ztratit ani den. V březnu jsem jel na autosalon do Ženevy a hledal tam designéra, se kterým se dohodneme. Představte si to. Ještě ani v automobilce nepracujete, ale už vybíráte, kdo vám auto navrhne. Pininfarina by za nabídku rád, ale v Evropě směl navrhovat auta pouze pro Peugeot. Když jsme přišli za Giugiarem, který už předtím navrhoval pro Škodu například 720, vypoklonkoval nás, ať odejdeme, že čeká japonskou delegaci a za Čechy v kanceláři by se před ní styděl. To se nás dotklo a řekli jsme si, že to nemáme zapotřebí.

A Bertone byl naopak vstřícný?

Chtěl se ukázat, protože pro Fiat navrhoval verzi Una, kterou oni nakonec nepřijali. Cítil, že tato nabídka znamená velkou příležitost. Když ale došlo na písemnou dohodu, řekl jsem mu, že zkrátka musí začít s návrhy okamžitě, i když pro něj žádnou smlouvu ještě nemám, její příprava trvala několik měsíců. Že mi musí věřit.

Věřil?

Ano. A když jsme se o tři měsíce později setkali a podepisovali kontrakt, už měl několik návrhů. Jeho nabídka byla navíc cenově férová, za 28 milionů československých korun slíbil vývoj hatchbacku, sedanu, kupé, výrobu vzoru interiéru a 19 karoserií, které jsme chtěli použít jako prototypy. Jinak by se to prostě nestihlo.

Doporučujeme: Zajímavé a nadějné prototypy českých aut, které nikdy nevyjely na silnice

S čím vším jste se musel na začátku tak těžkého úkolu, jakým Favorit byl, potýkat?

Z vývoje nového auta se stal státní úkol rozvoje vědy a techniky, všichni měli strach, aby se to povedlo. Zkrátka průser. Některé věci byly maličkosti, jiné problém.

S čím konkrétním jste si musel poradit?

Chtěl jsem, aby Favorit byl konkurenceschopný i v Evropě. Bylo potřeba, aby bylo možné tankovat bezolovnatý benzin, což by stávající motor nezvládl. Jenže na vývoj lepší verze motoru by byly potřeba další finance, zájem vlády a posvěcení od Ústředního Výboru KSČ. A tak jsem aktivně roznášel zvěsti o tom, že Favorit by se nemohl vyvážet do Evropy. Zafungovalo to, přišel dopis z ministerstva, zda je tato informace pravdivá. Přiznal jsem, že ano. Zhrozili se, že vyvinout lepší motor přece nestihneme. Jenže já mezitím zadal lidem z ÚVMV, aby mi pomohli novou hlavu motoru nejen nakreslit, ale především pomoct vyrobit, což trvá nejdéle. Takže když se po tomto dopisu zvýšila investice na vývoj inovovaného motoru, my už ho měli vyrobený. Jinak by se to prostě nestihlo.

Měl jste často strach, že to nestihnete, že na vývoj Favoritu je málo času?

Všechno jsme museli dělat urychlenými zkouškami. Zadní nápravu jsme vyvíjeli na hydropulzu, za týden se muselo ujet 100 000 kilometrů. Neměli jsme žádnou možnost ty věci zkusit znovu. Kdyby se bariérová zkouška nepovedla hned napoprvé, mohli bychom se jít oběsit, nestihlo by se to. To platilo i o karoserii. Nebyl čas udělat jednu a pak druhou. Muselo být všechno napoprvé správně.

Medailon
Petr Hrdlička se narodil 12. září 1934 v Praze, brzy se však s rodiči i bratrem přestěhoval do Mladé Boleslavi. Jeho otec Karel, původně sirotek, se totiž vypracoval až na pozici ředitele mladoboleslavské ASAP, později automobilky Škoda Auto. Únor 1968 zastihl Petra Hrdličku na gymnáziu, bylo jisté, že s ohledem na rodinný původ a kádrový posudek nemá šanci jít hned na vysokou školu. Nejprve se tedy učil zámečníkem-automechanikem, poté vystudoval průmyslovku a následně ČVUT včetně aspirantury. Léta vedl Ústav pro výzkum motorových vozidel. Ve chvíli, kdy se vláda v komunistickém Československu rozhodla, že bude vyvinut úplně nový automobil, byl požádán, aby projekt vedl. Stal se ředitelem Výzkumně vývojového závodu AZNP a je zodpovědný za projekt Favoritu, který dokázal vyvinout za rekordně krátkou dobu. Vůz letos na podzim slaví třicet let od své premiéry. Syn Martin (1969) jde ve stopách otce i dědečka a ve Škodě Auto vede oddělení vývoje motorů a podvozků.

Hodně lidí vám tehdy vyčítalo, že oslovujete zahraniční dodavatele…

Byla to jediná možnost, jak to udělat. Díky zahraniční pomoci jsme měli daleko větší výběr. V zemích Východního bloku nebyli schopni nám nové díly vyrobit za tak krátkou dobu. Tady vše fungovalo tak, že co nebylo v pětiletém plánu, to zkrátka nešlo najednou začít vyrábět. Měli jsme ale bezpočet československých subdodavatelů, například na hlavy válců, filtry, silentbloky, alternátory…

V souvislosti s Favoritem se také mluví o spolupráci s Porsche. Co přesně automobilka na Favoritu udělala?

Porsche pro nás ve výzkumném středisku ve Weissachu dělalo dokumentaci. Na setkáních za námi vždy přicházeli jednotliví odborníci a referovali třeba o motoru, o spojce, o nápravách… My jsme si z toho, co oni považovali za špatné, udělali seznam, a ten si rozdělili na to, jestli se s tím dá ještě něco dělat, nebo se už nedá dělat nic.

U čeho jste zalitoval, že se s ním už nic dělat nedá?

Blbě vyřešené topení. Správně má být montované zevnitř vozu, my jsme to měli obráceně, takže se nemohla přidat přepážka, která by zamezila pronikání hluku od motoru do kabiny. S tím se už ale bohužel nic dělat nedalo, protože subdodavatel v Rakovníku nám řekl, že nové topení nám do termínu prostě nedodá.

_MG_5797_001
„Husák byl mentálně mimo,“ vzpomíná konstruktér na setkání s tehdejším československým prezidentem

V čem nejvíce vám tedy Porsche pomohlo?

Rozhodli jsme se, že s nimi budeme spolupracovat na celém zavěšení motoru, jejich řešení bylo vynikající. Mimochodem, když pak VW Škodu koupil, toto zavěšení pak okopíroval na všechny své tehdy vyráběné modely.

Když byl projekt Favorit hlavním bodem národního zájmu, jak probíhala demonstrace prototypů vládě?

Nejdříve se občas přijeli podívat delegáti vlády do Česany, jak pokračujeme, pak jsme museli ukázat maketu předsedovi vlády Lubomíru Štrougalovi. Tehdy byl čerstvě po operaci a nemohl přijet, a tak jsme poslali hliněný model polepený fólií v kamionu přímo před Strakovu akademii. Favorit se mu líbil.

A co říkal tehdejší prezident republiky Gustáv Husák, když jste mu Favorit ukazoval na premiéře na Strojírenském veletrhu v Brně na podzim roku 1987?

On už byl mentálně trochu mimo, což mi řekl i Gerle (tehdejší místopředseda vlády, pozn, red.) předtím, než mi Husáka posadili do auta. Jen pokyvoval hlavou, ani se pořádně na nic dalšího nedoptával.

Po revoluci jste ještě byl chvíli u toho, kdy se vláda rozhodovala, komu Škodu prodá. Jak to tehdy probíhalo?

Byl jsem ještě u toho, když se jednalo s General Motors, ale pak mě od jednání odstavili. Přesto si pamatuji, že všechny ostatní nabídky, například od Fordu nebo od Renaultu, byly daleko horší. Myslím, že pro Škodu bylo štěstí, že ji koupil Volkswagen. Takový rozvoj, kterého pak v následujících letech dosáhla, by se s nikým jiným neuskutečnil. Ačkoli mně se tehdy docela líbila myšlenka, že by Škodu koupilo BMW.

Když se ohlédnete třicet let zpátky, co pro vás Favorit znamenal?

Nechci, aby to znělo domýšlivě, ale myslím, že Favorit škodovku zachránil. Jistě že je to optikou současnosti překonané auto, ale tehdy znamenalo pro automobilku revoluci a zejména si myslím, že pořád vypadá dobře. Favorit přesvědčil Volkswagen, že Škoda má hodnotu a je perspektivní. Favorit jsme ještě v roce 1987 předvedli týmu Volkswagenu ve Wolfsburgu. Celý ho rozebrali, odzkoušeli a zjistili, že je to dobré auto a že do doby, než se vyvine nový model, se může ještě nějakou dobu vyrábět a bude ziskový. Kdyby nebyl, Škodu by nekoupili. Co byste totiž dělal s fabrikou, kdyby nic nevyráběla?

Vzpomínky Petra Hrdličky zaznamenal Viktor Herel. Fotografoval Daniel Vojtíšek.

„Favorit vypadal na pořádný průšvih,“ vzpomíná konstruktér Petr Hrdlička
Ohodnoťte tento článek!
4.66 (93.28%) 461 hlas/ů

23 KOMENTÁŘE

  1. Děkujeme za Favorita,jste machr.Musel jste prožít skvělej život.Kdyby bylo více takových lidí v naší zemi.

  2. Bedřa z Vančic Měl jsem ho 25 let.Jakou ten mi udělal službu s minimálmími náklady na provoz.Z lesa s vozíkem jsem navozil desítky kubíků dřeva,provoz na horách bezproblémový,těch pytlů s cementem,co viděl a odvezl…Byl to takový pionýr s velkým P. Vždy připraven! Umu našich lidí klobouk dolu.Hoši děkujem,hoši děkujem.

    • Pod to se podepisuji. My ovšem měli Formana a to byl ještě větší služebník. A pak, kterépak dnešní auto by si nechalo líbit generáiku motoru na dílenském ponku. Až nám ho zezadu naboural debil s kamionem tak, že musel chudák na poslední cestu ze které už není návratu, směr kovošrot. Velká škoda, mohli jsme ho mít dodneška.

  3. Favorit byl skvělé auto, v tom, jak dokázal využít zastavěný prostor, je a zůstane nepřekonaný. Samozřejmě vím, že při dnešních nárocích na bezpečnost už takového využití dosáhnout nelze, ale to už je jiná kapitola.

  4. Chtel bych vedet,jestli ten rok 87 je pravda,ze pujcili Favorita nemcum do Wolsburgu,aby ho rozebrali,nebo jestli to byl jenom preklep v datu.Protoze,v roce 87 byl VW jeste konkurent ze zapadu Miras

  5. Soudruh Hrdlička dostal favorita stranickým příkazem a tím pádem měl všude pré. Ono to není úplně tak jak je zde uvedeno. Soudruh Hrdlička nikdy nevedl celé ÚVMV ale jen malou skupinu. Dále by byl zajímavý jeho podíl na aféře Helbig v 90. letech a jeho údajná spolupráce s ….
    Pokud by kdokoliv jiný z oboru měl stejný žaludek jako Hrdlička, tak toho favorita také udělá.

  6. Pokud nevěřícně kroutíte hlavou nad letopočtem 1987, tak Vám řeknu jedno… tím nejpovolanějším, kdo o číslech mluvil a mluví je pan Hrdlička. A věřte, že opravdu ví, o čem mluví a nemá důvod si vymýšlet. Snaha tehdejšího VW získat pro sebe (alespoň část továrny – tehdejší AZNP) je známa.
    V knize „V soukolí okřídleného šípu“ se o tom můžete dočíst, a to včetně doplňků v podobě dobových fotografií a také vzpomínek pana Hrdličky.

  7. Honza – tak to si myslím. že je blbost. Myslíte že komančové plánovali prodat státní podnik? Ten rok 87 je spíš překlep pana redaktora. Jako to že byl p . Hrdlička v r. 1968 na gymplu. Holt v redakci mají editora na h….

    • Znovu Vám radím, kupte si knihu „V soukolí…“ vyšla v novém vydání. Pokud byste měl možnost někde shlédnout přednášku pana Hrdličky z muzea AŠ z 1.10.2013 : http://video.idnes.cz/?c=A131004_230525_auto_ojetiny_fdv&idvideo=V131004_174851_domaci_cet
      tak byla vidět i fotografická dokumentace z r. 1987, kdy u VW kompletně re-asemblovali Favorita….
      A co se týká toho, zda-li bychom na to měli či neměli… ano vděčíme u Favorita mnoha jiným firmám a státům – Itálii, Německu, Francii… ale paradoxně i tehdejšímu Sovětskému Svazu a hlavně jeho zdejším pomahačům v průmyslu a na ministerstvech. Nebýt rozhodnutí zkonstruovat český automobil, montovaly se tady Zaporožce…

  8. Jen namátkou:
    – Únor 1968
    – Mimochodem, z Rapidu se pak vyvinula 130 RS, která vyhrála i Mistrovství Evropy.
    – Favorit jsme ještě v roce 1987 předvedli týmu Volkswagenu ve Wolfsburgu.

  9. Rudá rudá, nechtěla být úplně chudá!

    Komančové nemuseli plánovat prodat státní podnik. Mohli si jen naplánovat, že je němci/jiní kapitalisté dostanou ze svrabu – stejně, jako s tím experimentovali v ZTS (německé bagry místo ruských tanků). Ano, ještě za totáče!

    • Těžko se vysvětluje, že i v letech 1985-90 byl velký zájem o spolupráci ze států tehdejších KS s naší republikou. Strejda gůgl o tom nic moc neřekne… bohužel.
      Zájem byl v podstatě v desítkách oborů, od chemického průmyslu přes polygrafii, lehké a těžké strojírenství, optický průmysl, potravinářskou výrobu …. atd.
      Informace nejsou cucané z prstu, ale tehdejších statistických ročenek a studií VÚVEV.
      A Československá republika nebyla jediná. Ze strany vlád některých států lido-demo byla tato aktivita velmi pozitivně hodnocena … šlo přece o devizy (a nemalé).
      To samé tedy bylo minimálně v Polsku, Maďarsku, částečně Rumunsku a Bulharsku. O NDR nemluvím, tam byla situace ještě specifičtější.

  10. Nikterak nechci, aby to vypadalo, že znevazuju jeho zásluhy a odbornost tehdejších odborníků, ale z celého článku vyplývá, že bez intenzivní spolupráce se západními exprty a dodavateli, by žádný Favorit nikdy nebyl. Tady v Československu jsme na to prostě „neměli“.

  11. Favorit Byl vážně obrat o 180 stupňů.Po tolika letech výroby aut vše vzadu,která se prodávala sama,nic jiného nebylo a všichni plnili pětiletku,zvládnout nové od píky za dva a čtvrt roku?!!!Protože prototyp jezdil vážně od léta 1985.Hrdlička je machr.Neznám jen tento článek,ale od puberty,než jsem v 18 jezdil otcovým Favoritem jsem 2* přečetl Škoda Favorit vyjíždí.Ve 20 jsem získal Favorita 135LSE ročník 1993 kterého jsem si 4 roky a 63000 km užil.Nezáludné vozidlo.Proto asi i teď rád krouhám zatáčky.Volant bez posilovače paráda na sněhu.Co novějších aut jsem cestou do práce předjel….Teď bych ho chtěl zpět.Ne na cestu do práce,to mi stačí i Fabia 1 z r.2001,ale pro ty vzpomínky.

PŘIDAT KOMENTÁŘ: