Hyundai označuje model Ioniq za hotovou revoluci. Lze to pochopit. Jde o historicky vůbec první automobil, který vznikl se záměrem nabídnout tři varianty pohonu, přičemž ani jedna z nich není klasická spalovací. K dispozici bude hybrid, plug-in hybrid a elektromobil. Podobných aut se v nepříliš vzdálené budoucnosti nepochybně objeví víc, nicméně v tuto chvíli nás konkrétně zajímá Ioniq Electric.

Čistě elektrické provedení už dorazilo na český trh. Ačkoliv se to možná nezdá, i zde se bude muset popasovat s docela bohatou konkurencí. Elektrický Mercedes třídy B, e-Golf, e-up!, Leaf, BMW i3, Kia Soul EV… Pokud dnes chcete elektrický vůz, máte si z čeho vybírat.

_DSC0372
Nabídka elektromobilů je i na českém trhu dnes už docela bohatá. Kromě nového modelu Ioniq Electric, Nissanu Leaf a BMW i3 prodává elektrický vůz také třeba Kia, Mercedes nebo Volkswagen

Nejnovější elektromobil na českém trhu jsme porovnali s dvojicí starších modelů. Nissan Leaf byl představen už v roce 2009, o čtyři roky později se ukázalo BMW i3. Je jasné, že z principu věci je především Leaf kvůli svému stáří v nevýhodě. Ale na druhou stranu to může vykompenzovat lepší cenou. BMW i Nissan mají za sebou decentní modernizaci, v rámci které došlo k nasazení lepších akumulátorů – a tedy i k prodloužení dojezdu. Přesně tyto vylepšené varianty (Leaf 30 kWh, i3 94 Ah) jsme vzali do testu.

Dojezd jsme už probrali 

V souvislosti s elektromobily se pořád objevuje coby nejzásadnější otázka právě hodnota dojezdu. Nikoliv ta teoretická a oficiálně slibovaná, nýbrž reálná. Této záležitosti jsme se věnovali v samostatném článku, který vyšel dříve. Pokud jste ho nečetli, zde je stručná rekapitulace.

Hyundai Ioniq Electric BMW i3 94 Ah Nissan Leaf 30 kWh
Akumulátory Lithium-ion polymerové Lithium-iontové Lithium-iontové
Kapacita akumulátorů 28 kWh 33 kWh 30 kWh
Výkon elektromotoru 88 kW 125 kW 80 kW
Udávaný dojezd více než 280 km až 300 km až 250 km

Rovnou si musíme říci, že ani jeden z testovaných elektromobilů neujel to, co slibují optimistické oficiální údaje. Důvodem bylo především nepříznivé počasí, ale také skutečnost, že velká část trasy vedla po dálnici. Nevykládejte si to ovšem tak, že bychom jeli s testovanými elektromobily 130 km/h. Nebo snad ještě víc…

_DSC0597
Při zkoušce reálného dojezdu se jako první zastavil Nissan, který zvládl 122,1 km. BMW i3 dojelo o 29 km dál.
_DSC0593
Hyundai Ioniq zvládl i ve vysoce nepříznivém počasí přes 160 km, což je velmi slušný výsledek. S trochou snahy nebude 200 km problém

Naše rychlost se ale při jízdě po dálnici pohybovala kolem 110 km/h. Jistě, kdybychom jeli pomaleji, kdybychom si vybrali jinou trasu, kdybychom v autě netopili, kdybychom nezapínali vyhřívání sedadel… Ujeli bychom klidně přes 200 km. Ale to nebyl náš záměr. Když se budete snažit, u běžných a podobně výkonných aut také dosáhnete spotřeby kolem tří litrů. Takže kdybychom k tomu přistupovali takto, žádné elektromobily nejsou potřeba, protože automobily se spalovacím motorem jsou přece velmi úsporné (a nesrovnatelně levnější). Ne, nás zajímal reálný výsledek při alespoň trochu reálném stylu jízdy.

Doporučujeme: Hyundai Ioniq Electric vs. Nissan Leaf vs. BMW i3 — Kdo dojede nejdál? Na 200 km zapomeňte

Nejdříve se zastavil Nissan, který také od začátku vykazoval nejnižší dojezd. Při teplotě kolem pěti stupňů a za konstantního deště ujel Leaf do absolutního vybití vzdálenost 122,1 km. BMW i3 zvládlo 149,1 km a Hyundai Ioniq se dostal jako jediný přes 150 km, když se vybil až po ujetí 165 km.

Z pohledu dojezdu není o vítězi pochyb (kompletní tabulku týkající se testu dojezdu najdete pod článkem), ale v rámci kompletního srovnávacího testu to není jediná rozhodující záležitost. Pokud chceme vybrat opravdového vítěze, vstupuje do hry řada dalších aspektů. Ty ovšem nic nezměnily na skutečnosti, že Nissan Leaf v tomto případě obsadil třetí místo.

3. místo: Nissan Leaf 

_DSC0279

+

  • Nejnižší základní pořizovací cena 
  • Nabídne nejvíc prostoru pro posádku 

  • Jde o nejstarší elektromobil z této trojice a je to na něm znát 
  • Je nejtěžší, nejméně výkonný, nejpomalejší a ujede nejméně  
  • Testovaná výbava Tekna se dostává k hranici milionu korun, čímž mizí výhoda nízké pořizovací ceny ve srovnání s konkurencí
  • Pozice za volantem vyžaduje zvyk
  • Jízdní vlastnosti jsou spíše podprůměrné 

Nissan Leaf se bohužel musel vypořádat hned od začátku se dvěma většími problémy. Především je to koncepčně dost starý vůz. Pokud si vzpomenete na první elektrické pokusy v podobě třeba Peugeotu iOn, pak víte, že to jsou auta z kategorie „cokoliv pro čistou mobilitu“. Zrovna tento Peugeot (a jeho sourozenci) byl podprůměrně jezdící vůz s hodně kompromisním dojezdem, absurdní cenou a vlastnostmi, kdy jste se coby řidiči museli jednoznačně podřídit automobilu. Leaf takový ani náhodou není, ale prvky průkopnické doby na něm ještě znát jsou.

Hyundai Ioniq Electric BMW i3 94 Ah Nissan Leaf 30 kWh
Nejvyšší výkon (kW) 88 125 80
Nejvyšší točivý moment (N.m) 295 250 254
Akcelerace 0-100 km/h (s) 9,9/10,2 (režim Sport/Normal) 7,3 11,5
Nejvyšší rychlost (km/h) 165 150 144
Spotřeba elektrické energie (kWh/100 km) 11,5 12,6 (13,1 na testovaných 20" kolech) 15
Minimální čas dobíjení (rychlonabíječka) (min.) 23 39 30
Základní cena (Kč) 859 990 969 800 790 000

Druhým problémem Nissanu byla skutečnost, že náš konkrétní exemplář měl v době testu najeto více než 30 000 km. To nepřidá ani dojezdu, ani celkovému dojmu. Tahle zkušenost s Leafem ale nebyla naše premiérová, takže si dovolíme odhadnout, že ani přítomnost zbrusu nového kusu by na konečném pořadí mnoho nezměnila.

Proč ano?

Nissan Leaf má dvě hlavní přednosti. Ceník začíná částkou 730 000 Kč v základním provedení 24 kWh. To je téměř přesně o 200 000 Kč méně ve srovnání s VW e-Golf. Hyundai Ioniq Electric vyjde minimálně na 860 000 Kč a třeba taková Kia Soul EV stojí zhruba o deset tisíc méně než Ioniq. Nebýt malého modelu e-up!, levnější elektromobil na českém trhu byste hledali těžko. Na testované provedení Leaf 30 kWh s lepšími akumulátory ale budete potřebovat minimálně 790 000 Kč. Přesto stále platí, že jde mezi elektromobily o relativně levný model.

_DSC0398
Leaf je jedním z vůbec prvních elektromobilů, které bylo možné považovat alespoň částečně za běžný automobil. Své stáří ale nezapře
_DSC0394
Hlavní výhoda? Prostor v interiéru a cena. Nevýhodou je horší zpracování, laciné materiály i nepřesvědčivé jízdní vlastnosti

A pak tu je druhá zajímavá vlastnost. Leaf patří k elektromobilům, v nichž najde posádka nejvíc prostoru. Ne nadarmo Nissan prezentuje tento model jako „rodinný elektromobil“. Pravda, zavazadelník nenabízí úplně ideální přístup ani tvar, ale pořád zde máte k dispozici objem 370 litrů. Ioniq je o 20 litrů menší, BMW nabízí pouze 260 litrů. Pokud jde o místo pro cestující, zejména ve druhé řadě, budete opět hledat lepší elektrický automobil jen těžko.

Musíte udělat řadu kompromisů 

Coby nejstarší z naší trojice od vás ale bude Nissan Leaf na oplátku za nízkou cenu chtít řadu kompromisů. Začíná to třeba už vnějším designem. Chápeme, že vzhled je záležitost čistě subjektivní, ale na náš vkus má Leaf až příliš neortodoxní tvary.

Doporučujeme: Stát rozdá na pořízení nových elektromobilů téměř čtyřicet milionů korun

Horší je to na místě řidiče. Pozice za volantem je z testované trojice nejméně přirozená. Osobně bych coby člověk vysoký téměř 190 cm uvítal sedadlo odsunuté ještě trochu více vzad. A hlavně by se hodil volant s větším rozsahem nastavení. Navíc ho lze seřizovat pouze výškově. Zpracování interiéru (i lacině vyhlížející plasty) jasně odkazuje na stáří modelu.

_DSC0537
Použité materiály v Nissanu Leaf příliš neohromí, uspořádání ovladačů je nepřehledné a multimediální systém má nejlepší léta také za sebou
_DSC0540
Zavazadelník o objemu 370 litrů určitě bude stačit i na delší výlety. Jeho tvar ale není úplně ideální, stejně jako velikost vstupního otvoru

Nissan Leaf je z naší trojice rovněž nejpomalejší, protože má nejslabší motor a váží nejvíc. Nejvyšší je také udávaná i reálná spotřeba. Kromě toho japonský elektromobil vykazuje nejméně jisté jízdní vlastnosti. Zadní nápravě využívající torzní příčku (oba soupeři mají vzadu víceprvkové zavěšení) dělají nerovnosti velké problémy, pokud je zrovna potkáte v zatáčce. Umíme si ale představit, že nenároční řidiči budou spokojeni. Třeba při popojíždění po městě. Vzhledem k současné konkurenci (a to nemluvíme o klasických autech se spalovacím motorem za podobnou cenu) ale nelze než konstatovat, že i standardy v oblasti jízdních vlastností elektromobilů se posunuly dále.

Prostor pro cestující (cm) Hyundai Ioniq Electric BMW i3 94 Ah Nissan Leaf 30 kWh
Šířka v úrovni loktů vpředu 148 140 142
Šířka v úrovni loktů vzadu 149 129 138
Prostor pro hlavu vpředu min/max. 92/100 92/100 99/103
Prostor pro hlavu vzadu 87 91 90
Délka sedáku vpředu 50 49 46
Výška opěradla vpředu 64 61 64
Délka sedáku vzadu 47 43 46
Výška opěradla vzadu 63 61 60
Šířka prostředního sedáku vzadu 24 --- 25
Minimální prostor pro nohy vzadu 12 12 22
Maximální prostor pro nohy vzadu 37 36 45
Prostor pro nohy vzadu za 190cm řidičem 17 15 21

Trochu komplikované je to nakonec i s cenou. Do testu se dostavil exemplář s vrcholnou výbavou Tekna. To znamená cenovku 926 600 Kč. Pravda, ve výbavě najdete úplně vše. Jenže zrovna Ioniq také přijel v maximální specifikaci (výbava Ultimate) a ta je dražší pouze o nějakých 73 000 korun. Vzhledem k celkové částce je to příplatek nikoliv zcela zanedbatelný, ale také za něj dostanete nezanedbatelně lepší auto.

Pokud hledáte relativně levný elektromobil pro jízdu ve čtyřech (nebo v pěti) po městě, bude Leaf vhodnou volbou. Jestli ale chcete alespoň občas vyrazit mimo město, případně si dopřát vyšší výbavu, pak se velmi pravděpodobně vyplatí příplatek za jednoho z dnešních konkurentů. Oba totiž nabízejí víc.

2. místo: BMW i3

_DSC0251

+

  • Suverénně nejlepší dynamika 
  • Zajímavý interiér 
  • Punc prémiové značky 
  • Propracovaný multimediální systém 
  • Z pozice řidiče působí jako crossover 
  • Lze dokoupit benzinový generátor 

  • Z naší trojice je nejdražší
  • Pouze čtyřmístný interiér
  • Ve městě neprakticky řešené zadní dveře 
  • Ovládání vyžaduje zvyk 
  • Nabízí nejméně prostoru uvnitř
  • Pokud dojde na nejhorší, nesmíte ho táhnout 

BMW i3 je vzhledem ke své velikosti drahé auto, ale nabízí docela dost zajímavých vlastností, kterými umí cenu alespoň částečně omluvit. Nebudeme si nic nalhávat, vše začíná od prémiové značky. Nicméně mnichovský elektromobil staví svou image také na moderních materiálech, designu (ze kterého i po třech letech na trhu padají některým lidem čelisti) a suverénně nejlepší dynamice. To vše už známe z let předchozích. Relativní novinkou je příchod testované verze 94 Ah, která disponuje větším dojezdem.

Popravdě řečeno ale i3 stojí nejen v tomto testu trochu bokem. Tak docela si nedovedeme představit situaci, kdy by zákazník prahnoucí po zajímavém elektromobilu typu BMW i3 raději skočil do Nissanu Leaf nebo elektrického Ioniqu. Přestože důvody by se k takovému kroku určitě našly.

Proč ano? 

Především jde o jízdu. Ne že by i3 svými vlastnostmi nějak dramaticky kradlo zákazníky třeba BMW M2, ale pořád je to vůz s pohonem zadní nápravy a výkonem 125 kW. Pokud na to od semaforu pořádně šlápnete, nebudou vám stačit ani automobily, u kterých byste to asi nečekali. Minimálně ne do městských 50 km/h. Ve srovnání s Nissanem Leaf a Hyundaiem Ioniq je i3 hotový hot-hatch.

BMW i3 disponuje také zajímavým interiérem. Kombinace recyklovaných materiálů a dřeva působí velmi příjemně. Pokud si navíc zvyknete na ovládání pomocí velkého voliče vpravo pod volantem (Bůh mi odpusť, ale pokaždé, když jsem na tu věc sáhl, se mi před očima vybavil Oltcit), nakonec zjistíte, že to není úplně špatné řešení.

_DSC0518
Interiér BMW i3 není úplně prostorný, ale je pěkně zpracovaný a jsou v něm použity příjemné materiály. Sedí se zde výše, takže výsledek připomíná crossovery, což se některým zákazníkům určitě bude líbit

Jednoznačně nejlepší je i multimediální systém iDrive a úplně špatné nejsou ani jízdní vlastnosti. BMW i3 vyniká především obratností, protože jde o relativně krátký automobil nabízející díky své konstrukci a tenoučkým pneumatikám extrémní rejd předních kol. Bez problému se otočíte téměř všude. Navíc BMW dopřálo svému malému elektromobilu rozložení hmotnosti mezi nápravami v poměru 50/50. A přestože je karoserie celkem vysoká, pod podlahou umístěné akumulátory znamenají relativně nízko položené těžiště.

S čím se musíte smířit? 

Přesto je u BMW i3 potřeba myslet na poměrně vysokou stavbu karoserie, ne zrovna velkou šířku a úzké pneumatiky. (Testovaný exemplář dostal příplatkové dvacítky za 36 tisíc). Rychlejší zatáčky znamenají větší náklony a když se do vás na dálnici opře boční vítr, určitě to poznáte. V zatáčkách ale velmi brzy zasahuje stabilizace, která nepřipustí sebemenší nepřístojnosti.

Doporučujeme: Všechna BMW s výjimkou modelů M budou od roku 2020 elektrická

V kontextu chvály na téma „obratnost ve městě“ je trochu paradoxní, že právě ve stísněných prostorách objevíte další nevýhodu BMW i3. Pokud vedle vás někdo zaparkuje příliš blízko, na zadní sedačky se kvůli protisměrně otevíraným dveřím jednoduše nedostanete. K praktické stránce věci je potřeba dodat ještě nejméně prostorný interiér a nejmenší zavazadelník. Kvůli motoru umístěnému vzadu je také nákladová hrana dost vysoko. Využít ale můžete ještě jednu menší schránku vpředu. Tedy pokud v ní nebudete vozit nabíjecí kabely.

_DSC0455
V zatáčkách se BMW i3 trochu naklání, přesto ale stabilita není díky nízko položenému těžišti vůbec špatná. Na nerovnostech je ale elektrické BMW trochu uskákané

Skrytou nevýhodou je také skutečnost, že BMW i3 nelze táhnout. Jistě, při normálním provozu asi nedojde k situaci, kdy byste auto vybili do zastavení. Pokud by se tak ale náhodou stalo, Ioniq i Leaf stačí zapřáhnout za první projíždějící vůz a dotáhnout k dobíjecí stanici. V případě i3 musíte volat odtahovku (a tudíž čekat), která váš elektromobil naloží a odveze někam k zásuvce.

BMW i3 je na pohled podobně výstřední jako Nissan Leaf, ale jinak jde o jeho naprostý opak. Je to podstatně rychlejší auto s daleko lépe zpracovaným interiérem, větším dojezdem a lepším chováním na silnici. A samozřejmě i s cenovkou vyšší klidně o 300 000 Kč. Navíc se zde vážně nemusíte – na rozdíl od dnešní dvojice konkurentů – obávat o nedostatek příplatků.

1. místo: Hyundai Ioniq Electric

_DSC0311

+

  • Je nejlehčí, má nejlepší aerodynamiku a vykazuje nejnižší spotřebu
  • Proto také dojede nejdál 
  • Z pohledu řidiče se chová skoro jako běžné auto 
  • Je ještě tišší než i3
  • Nabízí nejpohodlnější podvozek a velmi slušné jízdní vlastnosti 
  • Karoserie liftback je nejpraktičtější 
  • Interiér je vyloženě evropský 

  • Cestujícím vzadu nenabídne tolik místa jako Nissan Leaf
  • Špatný výhled vzad (zejména za deště)
  • Při plném brzdění je velmi výrazný přechod z brzdění elektromotorem na mechanické brzdy

Hyundai Ioniq zvítězil nejen ve zkoušce dojezdu, ale stal se i celkovým vítězem tohoto srovnávacího testu. Sympatie si korejská novinka získala prakticky v celé redakci. Zejména z jednoho prostého důvodu. Pokud Ioniq Electric řídíte, chová se téměř jako běžný automobil. Žádné zásadní speciality v ovládání (kromě tlačítek místo klasického voliče jízdních režimů), přirozená pozice za volantem, pohodlný podvozek, tichý interiér. Jízda s Hyundaiem Ioniq Electric byla z této trojice jednoduše nejpříjemnější, protože od nás vůz vyžadoval nejméně kompromisů.

Proč ano? 

Argumentem číslo jedna je největší dojezd, daný nejnižší hmotností a nejnižší spotřebou. Řada dalších argumentů už zazněla v předchozím odstavci. Navíc tu je poměrně dlouhý zavazadelník se suverénně nejlepším přístupem. Zajímavá jsou také tlačítka pod volantem. Samozřejmě se nejedná o tlačítka pro řazení, ale pro nastavování intenzity rekuperace. Tím pravým intenzitu ubíráte, levým přidáváte. Je to přirozené. U automatů běžně levým podřazujete a tudíž většinou také více brzdíte.

Prostor pro zavazadla (cm) Hyundai Ioniq Electric BMW i3 94 Ah Nissan Leaf 30 kWh
Šířka mezi bočnicemi 100 103 72
Maximální šířka 100 103 121
Délka ložné plochy 82 60 62
Max. délka nákladu 196 176 188

Tuhle drobnou vychytávku nenabídne ani Leaf, ani BMW. Leaf disponuje režimem jízdy B, kdy systém rekuperuje trochu více. Model i3 umožňuje takzvané ovládání jedním pedálem, kdy po sundání nohy z plynu vůz rekuperuje (rozuměj brzdí) opravdu hodně a jako jediný z této trojice klidně až do úplného zastavení. Tohle řešení má své výhody, ale na druhou stranu je trochu otravné jet z kopce a pořád stát na plynu, aby vůz nezpomaloval. Ioniq nabízí kompromis. Jestli chcete chování i3, nastavte si intenzitu 3 a pak si také můžete hrát pouze s plynovým pedálem. Někdy se ale hodí nechat vůz z kopce trochu rozjet nebo nerekuperovat tak prudce. Zde není problém intenzitu měnit podle potřeby.

_DSC0576
Klasicky uspořádaná palubní deska, kvalitní zpracování, přehledná ergonomie, přirozený posaz za volantem. Ioniq se povedl
_DSC0557
Pod volantem máte tlačítka pro nastavení intenzity rekuperace. Je to velmi chytrý a užitečný detail. Ani i3, ani Leaf něco podobného nenabízejí

Navíc pokud nastavíte intenzitu 0, můžete si naplno vyzkoušet jízdu na neutrál, kdy vůz vůbec nebrzdí. A je to docela zajímavá podívaná, protože Ioniq dokáže plachtit po dálnici s neuvěřitelnou lehkostí. V tomto kontextu asi nepřekvapí, že je to právě Hyundai, kdo má z naší trojice nejlepší aerodynamiku. Oficiální tabulky uvádějí u BMW i3 a Nissanu Leaf shodný součinitel odporu vzduchu 0,29. V případě Ioniqu to je pouze 0,24.

Doporučujeme: Elektromobily produkci CO2 nesníží, dokud se bude elektřina vyrábět hlavně z uhlí

Nový Ioniq má také nejlepší jízdní vlastnosti a je jednoznačně nejpohodlnější. A jak už zaznělo, ergonomicky má nejblíž k běžným autům. Zájemci o něco speciálního možná nadšeni nebudou, ale těžko lze popřít, že z pohledu ovládání je řešení automobilky Hyundai nejpříjemnější.

Pár nedostatků se najde 

Když jsme s kolegou Daliborem chtěli stanovit mínusy pro Ioniq Electric, byli jsme překvapeni tím, jak málo prostoru ke kritice nám tenhle elektromobil nechal. On totiž dělá vše velmi dobře, i když pár nectností jsme nakonec přece jen dohromady dali.

_DSC0470
Jízdně je Ioniq Electric velmi jistý. Stejně jako i3 používá zadní víceprvkovou nápravu. Zároveň jde také o nejpohodlnější automobil. Zvláštní chování ale vykázal při prudkém brzdění

Asi nejméně příjemným překvapením bylo prudké brzdění z rychlosti kolem 130 km/h. Jak je to u podobných automobilů běžné, nejprve nastupuje ve větší míře elektromotor. Teprve pak se do hry naplno zapojí brzdy. Právě tento moment přinesl ono překvapení, protože v přechodové fázi jako kdyby chvíli trvalo, než zasáhne ABS. Vůz se tak sklouzne po předních kolech jako za starých časů. Podobné chování vykázal i Leaf, ale ne v takové míře. BMW i3 zvládalo brzdění nejlépe. Jde o trochu extrémní počínání, nicméně je dobré o tom alespoň vědět.

Doporučujeme: Volkswagen e-Golf má větší akumulátor, vyšší výkon a dojezd až 300 km

Další nevýhoda vychází ze základního tvaru karoserie a je daní za velmi dobrou aerodynamiku. Splývající záď ubírá místo pro hlavu cestujících ve druhé řadě. V tomto směru je Ioniq z naší trojice nejhorší. Podle našeho měření je výška pro hlavu vzadu u Hyundai 87 cm, u BMW 91 cm a v Nissanu 90 cm.

Kromě toho Ioniq, i když nejde o malý vůz, není ve druhé řadě ani v oblasti kolen tak prostorný jako Nissan Leaf. Přestože je o něco delší a má stejně dlouhý rozvor náprav (2,7 m). Vyložená prostorová nouze zde ale nepanuje.

_DSC0342 _DSC0344 _DSC0366 _DSC0371

Rozdělené zadní okno navíc zrovna nepomáhá výhledu ven. Tím spíš, když začne pršet. Pravda, o horní část se postará proudící vzduch, ta spodní se ale rychle znečistí a vám nezbývá nic jiného než si na to zvyknout.

Závěr

Tento test v podstatě ukázal, jak pestrá je už dnes nabídka elektromobilů na českém trhu. Na své si přijde každý, kdo chce za elektrický vůz utratit přibližně 800 až 900 tisíc korun. Zájemci o levný a prostorný automobil asi zvolí Leaf, zákazníci toužící po něčem výjimečnějším sáhnou po BMW i3 a ti, kteří hledají něco jako přirozený kompromis, bude nejvíce zajímat Ioniq Electric.

Nový Hyundai nás popravdě překvapil. Kdyby jeho reálný dojezd byl ještě o něco vyšší, pomalu se můžeme bavit o plnohodnotné náhradě běžného auta (i když ve svých úvahách musíme vynechat hledisko ceny). Svým způsobem je Ioniq dost podobný elektrickému VW Golf, což by byl bezesporu také velmi zajímavý srovnávací test. Třeba na něj dojde, až na trh dorazí modernizovaná verze německého hatchbacku.

TIP Nezapomeňte si prohlédnout bohatou fotogalerii na konci článku! 

Hyundai Ioniq Electric BMW i3 94 Ah Nissan Leaf 30 kWh
Dojezd po ujetí 61 km (po první části trasy) 114 km 96 km 77 km
Průměrná rychlost 1. části trasy 79 km/h 80 km/h 72 km/h
Průměrná spotřeba po 1. části trasy 17,1 kWh/100 km 20,4 kWh/100 km 22,3 kWh/100 km
Dojezd po ujetí 122 km 48 km 28 km ---
Průměrná rychlost 2. části trasy 77 km/h 81,3 km/h 81,5 km/h
Průměrná spotřeba po 2. části trasy 17,0 kWh/100 km 19,6 kWh/100 km 20,7 kWh/100 km
Celkem ujeto do zastavení 165 km 149,1 km 122,1 km
Technické údaje Hyundai Ioniq Electric BMW i3 94 Ah Nissan Leaf 30 kWh
MOTOR
Konstrukce: synchronní elektromotor s permanentním magnetem synchronní elektromotor s permanentním magnetem synchronní elektromotor s permanentním magnetem
Nejvyšší výkon (kW): 88 125 80
Nejvyšší točivý moment (N.m): 295 250 254
Typ akumulátorů lithium-ion polymerové lithium-iontové lithium-iontové
Kapacita akumulátorů (kWh) 28 33 30
Převodovka: jednostupňový redukční převod jednostupňový redukční převod jednostupňový redukční převod
Poháněná kola: přední zadní přední
JÍZDNÍ VÝKONY
Akcelerace 0-100 km/h (s): 9,9/10,2 (režim Sport/Normal) 7,3 11,5
Nejvyšší rychlost (km/h): 165 150 144
Spotřeba paliva město/mimo město/kombinovaná (kWh/100 km): 11,5 13,1 15
Maximální dojezd (km): více než 280 až 300 až 250
ROZMĚRY A HMOTNOSTI
Délka (mm): 4470 3999 4445
Šířka (mm): 1820 1775 1770
Výška (mm): 1450 1578 1550
Rozvor náprav (mm): 2700 2570 2700
Rozchod kol vpředu/vzadu (mm): 1555/1564 1571/1576 1540/1535
Provozní hmotnost (kg): 1495 1440 1610
Nejvyšší přípustná hmotnost (kg): 1880 1760 1966
Objem zavazadlového prostoru (l): 350/1410 260/1100 370/720
PODVOZEK A PNEUMATIKY
Zavěšení vpředu: vzpěry McPherson vzpěry McPherson vzpěry McPherson
Zavěšení vzadu: víceprvkové víceprvkové torzní příčka
Pneumatiky vpředu: 205/55 R16 175/55 R20 215/50 R17
Pneumatiky vzadu: 205/55 R16 175/55 R20 215/50 R17

1 komentář

PŘIDAT KOMENTÁŘ: