Mazda6 je s námi už dost dlouho na to, aby si její čerstvý motor „sedl“ a mohl se podrobit zkoušce výkonu. Proto jsme s naším červeným kombíkem G 192 AT vyrazili do Modletic na válcovou zkušebnu společnosti Dieselpower, se kterou jsme spolupracovali už v minulosti.
Při měření na válcové zkušebně najede auto poháněnými koly na odvalovací válce, které jsou brzděny pomocí retardérů (proto se válcové zkušebně často říká „brzda“). Dieselpower používá elektromagnetické retardéry Telma a má válce opracované z vnější i vnitřní strany, aby bylo měření co nejpřesnější. Zařízení umožňuje „brzdit“ i auta s pohonem všech kol, rozvorem až 3250 mm a výkonem maximálně 478 kW.
Dieselpower využívá svoji válcovou zkušebnu zejména k měření výkonu před úpravami motorů a po nich, měření ale nabízí i jako samostatnou službuTo dnes ale určitě nevyužijeme. Atmosféricky plněný řadový čtyřválec Mazda Skyactiv-G 2,5 l by měl podle oficiálních údajů japonského výrobce dosahovat výkonu 141 kW (192 k) v 5700 min-1 a točivého momentu 256 Nm v 3250 min-1. To jsou hodnoty v zásadě srovnatelné třeba s přeplňovaným motorem 1.8 TSI skupiny VW, byť ten pochopitelně dosahuje svých maxim (132 kW, 250 Nm) v nižším a širším spektru otáček.
Mazda6 bohužel na válcové zkušebně papírové předpoklady nepotvrdila. Vrchol výkonu nastal už v 5441 min-1, ale naměřených 123 kW je asi o 13 procent méně, než by odpovídalo oficiálním údajům. Točivý moment vyšel o něco lépe. Jeho špička byla položena ještě o něco níž, než kde by podle Mazdy být měla, konkrétně v 3020 min-1, a naměřených 248 Nm zaostává za udávanou hodnotou jen asi o tři procenta.
Technikům Dieselpoweru se ale nezdál průběh. V přibližně 5300 otáčkách momentová křivka poklesne, než za šesti tisíci začne padat definitivně, a odpovídajícím způsobem poklesl i výkon. Jako by motor něco přidusilo. Na grafu je to vidět velmi dobře.
Průběh výkonu a točivého momentu naší Mazdy 6. Světlejší křivky s poklesem ve vysokých otáčkách znázorňují měření ve standardním režimu, tmavší jsme získali po aktivaci režimu Sport.Při hledání vysvětlení jsme měření zopakovali i se zapnutým režimem Sport. O tom jsme si mysleli, že se dotýká jen samočinné převodovky a ovlivňuje strategii řazení i využívání spojky přemostění měniče, ale až po jeho aktivaci předvedl motor očekávanou špičku. Nárůst výkonu pokračoval ještě asi o 350 otáček dál, téměř k hodnotě 5800 min-1, a maximum se zvedlo na 134 kW. To je stále nižší hodnota, než slibuje Mazda, ale už ne o tolik.
Poháněná kola se při brzdění odvalují po válcích, které jsou brzděny retardéry. Dieselpower používá retardéry značky Telma
Zepředu je k motoru přiváděn čerstvý vzduch, zatímco vzadu je výkonné odsávání na odvod výfukových plynůPrůběh točivého momentu se až na „finále“ nezměnil. O 0,68 Nm nižší maximum bychom přičítali spíše nejistotě měření než čemu jinému, zvlášť když obě křivky vykazují téměř dokonalý překryv. Mimochodem, všimněte si dvou věcí, v dnešní době už neobvyklých: prakticky lineárního nárůstu výkonu od cca 1330 otáček až k maximu; a zejména průběhu točivého momentu. Jeho křivka sice nemá tvar stolové hory jako u turbomotorů, ale v 1500 min-1 už dosahuje 77 % maxima a v rozsahu 2500-5500 (to jsou celé tři tisíce otáček) nabízí nejméně 90 procent maxima. Představa, že motor bez turba nejede nebo že se musí točit „domrtva“, je tedy lichá. V tomto případě určitě.
Výkon a točivý moment jsou ale stejně jenom proxy ukazatele jízdní dynamiky. Tu je vždycky nejlepší ověřit napřímo. Někdy příště proto vezmeme naši Mazdu 6 na letiště – a přibalíme si na cestu vBox.
[su_hello-bank-calculator]