Test Hyundai Kona Electric: Sebevědomí jí nechybí

Po letech se snadno zapomene, že značka Hyundai patřila s modelem Kona EV k průkopníkům elektrické mobility. V roce 2018, kdy se v Evropě začala prodávat, bylo aut „do zásuvky“ na trhu jen pár. Jak rychle se časy mění! Druhá generace Kony byla už navržena primárně jako elektromobil, přestože spalovací varianty jsou v nabídce stále. A také poněkud povyrostla.

Zatímco první Kona byla jasným zástupcem třídy malých SUV (tzv. SUV-B), nový model délkou spadá někam mezi segmenty B a C a rozvor náprav 2660 mm je jen o centimetr kratší než u Volkswagenu Tiguan. Na rozdíl od větších elektrických modelů Hyundai a Kia bohužel nedostala 800voltovou elektrickou architekturu, její vysokonapěťová soustava pracuje s jmenovitým napětím 400V (plně nabitá baterie má přibližně 450 V). 

Na výběr máte ze dvou variant pohonu. Základ disponuje výkonem 99 kW a baterií o kapacitě 49 kWh, ve druhém případě je to 150 kW a 65 kWh. Elektromotor je v obou případech synchronní s permanentními magnety a roztáčí přední kola. Variantu se dvěma motory a pohonem všech kol Hyundai nenabízí. Pod přední kapotou zbylo místo alespoň na menší „frunk“, do nějž se vejde nabíjecí kabel a k dispozici je několik stupňů rekuperace včetně jízdy „na jeden pedál“.

Jak se vám líbí?

Technika je zabalená do originálně stylizované karoserie, která kombinuje futuristické světelné pásy s množstvím někdy dost samoúčelných linií a polohranatými blatníky, které jsou téměř retro. A co ta nezamaskovaná černá čočka, která na hladké ploše přední „masky“ vypadá jako rozplácnutý brouček, s nímž si myčka neporadila? Nakolik je výsledek esteticky přitažlivý, ponecháme na vás. Neodpustíme si ovšem konstatování, že jsme už viděli i vizuálně vyváženější vozy SUV. 

Podobná kombinace moderních (zahnutý dvoudisplej) a zastaralých (stříbřité povrchy, displej klimatizace) prvků se objevuje také v interiéru. Tradicionalisty potěší značné množství fyzických tlačítek. Některá často používaná, konkrétně vyhřívání sedadel a volantu, jsou však umístěná zcela mimo zorné pole řidiče a tvarově nerozlišená, takže obsluhovat je po hmatu stejně nejde kdovíjak snadno. A bohužel ani přes takovou záplavu tlačítek neexistuje žádný opravdu rychlý způsob, jak deaktivovat obtěžující upozornění na překročení nejvyšší povolené rychlosti. Už jsme to kritizovali v testu (jinak mimořádně povedené) Kii EV9 a budeme to – stejně jako kolegové z jiných médií – opakovat tak dlouho, dokud Hyundai-Kia tento přehmat nenapraví.

Více místa uvnitř, ale…

Z hlediska ergonomie tedy existuje prostor ke zlepšení. Kona však získává plusové body za snadnou orientaci v menu palubního systému a za přítomnost head-up displeje, nadto barevného a na provozní údaje bohatého. Mezi menšími SUV nečekaná a příjemná věc. CarPlay i Android Auto lze používat jak s kabelem, tak bezdrátově, a pokyny z mobilní navigační aplikace jsou integrované do digitálního přístrojového štítu i head-up displeje. V okolí řidiče nechybí dostatek příležitostí k odložení nejrůznějších drobností a pokud chcete, můžete si aktivovat odemykání mobilem.

Nárůst vnějších rozměrů se pozitivně odrazil na prostoru pro cestující, ani na zadní řadě sedadel nyní dospělí běžného vzrůstu nepociťují nedostatek místa. S kufrem je to složitější. Hyundai jej sice označuje za největší v segmentu, to však platí jen tehdy, pokud Konu srovnáváte čistě s malými SUV. Na přepravu čehokoliv neskladného je zavazadlový prostor příliš mělký.

Jezdí slušně

Po stránce jízdních vlastností nemá Kona náročnějšímu řidiči co nabídnout. Třeba takový Enyaq si při zatáčení počíná daleko suverénněji. Určitě lze argumentovat tím, že cílová skupina to ani neočekává a ve všech běžných provozních scénářích auto s rezervou obstojí. Což je pravda. A pro zákazníky bude asi důležitější, že v městských rychlostech péruje Hyundai komfortněji než Škodovka – alespoň pokud se bavíme o nedávno testovaném Enyaqu L&K na 21” kolech. 

Ve městě i na dálnici je dostatečně tichá a stejně jako v EV9 mi i tady zněl umělý zvuk natolik příjemně, že jsem dobrovolně jezdil s ním. Dokonce v hlasitější ze dvou nabízených úrovní (třetí je „vypnuto“). Na počáteční sešlápnutí akcelerátoru reaguje Kona s typickou svižností elektroaut. S rostoucí rychlostí a/nebo ubývající zásobou elektřiny v baterii dynamika slábne. U slabších aut jako Kona, které nemohou pokles zamaskovat velkou počáteční rezervou výkonu, je tento efekt citelnější než v silných elektromobilech. Ale vás stejně zajímá hlavně dojezd, viďte?

Nabíjení by mělo být rychlejší

V předjarních podmínkách s teplotami okolo pěti stupňů jsme Koně naměřili solidní dálniční spotřebu 20,8 kWh/100 km, což při 65kWh baterii znamená teoretických 313 km. Na rozdíl od větších sourozenců přitom neplatí, že dojezd vlastně není téma, protože u nabíječky strávíte jen pár minut. Hyundai slibuje nabití z 10 na 80 procent za 41 minut. To by hrubým přepočtem znamenalo nabíjecí průměrný výkon okolo 70 kW. 

Při našem testovacím nabíjení se ale rychlost nabíjení na 150kW stojanu nepřehoupla přes 50 kW a po dosažení 50 procent postupně klesla na 36 kW. I s funkcí předehřevu baterie si tak v chladném počasí u nabíječky docela postojíte, proto se elektrická Kona na dlouhé cesty příliš nehodí. Její hvězdná chvilka přijde ve městě, kde spotřeba klesá až někam ke 14 kWh/100 km a dojezd tím pádem stoupá přes 450 km. S příchodem letních teplot to snadno může být přes 500 km.

O to větší škoda je, že soubor asistenčních systémů funguje dostatečně uspokojivě jen na dálnici, ale i tam je spíš na úrovni, kde byla evropská a americká konkurence před pěti lety. V městských rychlostech se pak stranové vedení neaktivuje téměř nikdy a adaptivní tempomat nezvládá se ctí popojíždění s opakovaným zastavováním a rozjížděním. Mnoho konkurenčních výrobců včetně mainstreamových to dnes umí o hodně lépe.

Chtějte model za akční cenu

Zatímco původní Kona EV otevřela mnoha lidem cestu k relativně dostupnému elektroautu, dnes je nabídka podstatně rozmanitější a důvod, proč se rozhodnout právě pro Konu, se hledá mnohem hůř. Zvlášť když si otevřete online konfigurátor a zjistíte, že výkonnější model v testované nejvyšší výbavě Style Premium vyjde na 1,4 milionu korun! 

Vždyť za prakticky stejnou částku pořídíte třeba (pravda, o něco hůře vybavený) Enyaq Sportline 85 a dokonce i Teslu Y Performance! To zkrátka vůbec nedává smysl. Hyundai však právě nyní v rámci promoakce nabízí Konu s výkonnějším pohonem a ve výbavě Czech Edition se slevou 303 940 Kč, takže výsledná cena klesne pod milion. A to už je podstatně rozumnější písnička.

---

---